网上有关“日本经济的几点借鉴”话题很是火热，小编也是针对日本经济的几点借鉴寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。
二战后，日本、韩国、墨西哥、阿根廷、巴西、南非、印尼、菲律宾、印度等国家，享受着美国的产业转移、技术外溢。其中，部分国家曾经快速地追赶美国技术。但是，大部分国家在经济增长到一定程度后便失去了动力，技术革新缓慢，重新被美国拉开距离。
时至今日，只有日本、韩国成功地跟紧美国，日本有些产业的技术实力还超越了美国。经历了泡沫经济危机后，日本依然是继美国之后的技术力量强国。
所以，日本经济的发展道路对我们有一定的借鉴意义：日本的经济结构转型升级，是开放经济体下的一条经典之路。当时的日本企业，主要走了两条路：
一是走向上游。
二是走向全球。
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日本当年转型的艰难之处在于遭遇日美贸易摩擦、泡沫经济的双重打击。在七八十年代，受石油危机及美日贸易战驱动，日本成功从煤炭、钢铁、石化、造船等重工产业，向 汽车 、半导体、通用机械、家电、电子等产业转移。
日本泡沫经济，是其主动全球化之路上货币政策失当所致。泡沫危机爆发后，日本企业一度进退失据、犹豫不决。
在亚洲金融风暴爆发后，日本企业断臂求存，果断放弃终端业务，向上游的核心技术及商用领域转型升级。
松下从家电，扩展至 汽车 电子、住宅能源、商务解决方案等领域；夏普转向 健康 医疗、机器人、智能住宅、 汽车 、空气安全技术领域；东芝进入大型核电、新能源和氢燃料电池电站业务领域。
日立较早向商用领域转型，如今智能电网、电梯等基础设备业绩平稳增长，同时，日立的核电技术水平较高；三菱发力于氢燃料电池，丰田的氢燃料电池 汽车 逐渐步入商业化。
如今，日本企业告别了终端家电、电子市场，在商用领域的大型核电、新能源、氢燃料电池、电力电网、医疗技术、能源存储技术、生物 科技 、机器人研发及高精软方面等建立全球竞争优势。
产业上游领域的核心技术，乃国之重器。核电、芯片、精密制造、生物 科技 、氢燃料、新能源、机器人等等，才是一个产业技术的关键，一个国家的命脉所在。来源:https://www.dbssx.com/cshi/202412-14.html
当年，松下CEO津贺一宏在看过索尼的CES展台后说：“如今谁都能做电视机，但智能手机也会出现这种情况。不只是电视机。”
这句话道出了核心技术的真谛。
当人口红利消失，全球技术红利吃尽，竞争倒逼走向上游核心技术、商用及基础科学领域，依靠自力更生、自主研发，也就成为了必然趋势。
纵观全球，德国的西门子、博世、巴伐利亚、蒂森克虏伯、德马吉森精机、大陆集团、舍弗勒集团，以及美国的AT&T、IBM、英特尔、威瑞森、惠普、甲骨文、思科、通用电气、亚马逊、谷歌、苹果、康卡斯特，都掌握了上游核心技术。不同的是，强大的美国企业上下游通吃。
很多人以为，日本最近三十年“消失”了。其实，日本变得更加强大，日本企业掌握了上游核心技术，低调地掌控了产业之命脉。
在今年的日韩贸易战中，日本展现了“扮猪吃老虎”隐实力。韩国的半导体很强大，其生产的内存产品居世界首位，其中随机存取内存（DRAM）的市场占有率逾70%。但是，很少人知道，日本其实遏制住了韩国半导体的命脉。
日本占全球氟聚酰亚胺和光刻胶总产量的90%，全球半导体企业70%的氟化氢需从日本进口。日本几乎是韩国半导体公司的唯一核心原料来源国。
日本对韩国禁运，三星、LG、SK库存立即告急，韩国的OLED、存储芯片、CIS芯片、DRAM几乎都无法生产。三星是韩国经济的主心骨，电子是韩国经济的命脉。日本此举，相当于打中了韩国经济的七寸。
这就是日本在上游领域高端材料（氟聚酰亚胺、氟化氢、光刻胶）的强大统治力。
值得注意的是，向上游核心技术领域升级，涉及到基础科学研究，而日本非常重视基础科学研究。今年，日本科学家吉野彰与两位美国科学家一起共享诺贝尔化学奖。如此，日本已经在过去19年斩获了19个诺贝尔奖。
原腾讯副总裁吴军老师批评腾讯没有to B基因，一度引发争议。可惜的是，这场争议缺乏建设性。其实，并不是腾讯缺乏to B基因，中国的私营企业基本上都没有投资to B领域的动力来源:https://488wan.com/cshi/202412-30.html。
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中国私营企业极少涉及核电、芯片、精密制造、生物 科技 、氢燃料、操作系统、新能源、工业机器人等上游核心技术及商用领域。这一点，与日本、德国完全不同。中国至今没能出现类似于德国西门子、巴伐利亚、蒂森克虏伯的私营企业。
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原因主要有两个方面：
一是过去几十年，中国终端市场足够大，属于大淘金时代。
腾讯、阿里等大资本，宁愿投资美团、滴滴打车、共享单车、互联网咖啡，也不会投资芯片、操作系统及通信技术。投资终端市场，容易获得庞大的用户及数据，然后打着大数据、新零售的概念上市套现。与上游投资相比，终端投资周期短、效率高。
二是上游如电网、核能、石油、通信网络等基本都属于非竞争行业。
这些行业的准入门槛很高，私营企业根本进不去。即使一些开放竞争行业，其采购商往往是国企及政府部门，普通的私营企业不敢进入。这条技术升级的必经之路，遇到了非竞争性障碍。
只有开放上游产业，让更多私人资本进入，才能推动中国技术转型升级，中国企业才有可能掌握核心竞争力，掌控高端的商用市场。当然，其中又涉及到制度改革问题。
日本的第二条路是全球化。
1980年代，日本经济腾飞，在日元升值和国际化战略的推动下，日本开启了全球化投资、收购门阀，将大量资金和大型制造业转移到海外，这是日本战后第一次全球化产业大转移。
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但是，泡沫危机爆发后，日本国内资产受到挤泡沫、去杠杆的严重打压，企业长时间没有缓过神来。日本企业经历了十年左右的挣扎、彷徨，全球化战略大幅度回撤。
2000年之后，日本开启了第二次全球化大浪潮。这次全球化促使日本海外资产大规模增长，总资产甚至超过日本本土GDP总量。2011年，日本的海外资产和海外产业相当于日本本土的1.8倍来源:https://488wan.com/bkjj/202412-85.html。
如今的日本，是亚洲唯一深度全球化的经济体，是一个真正意义上的全球化发达国家。
为什么日本的经济全球化，没有像美国一样遭遇“资源陷阱”，放缓其技术增长的步伐？来源:https://488wan.com/cshi/202501-153.html
主要原因是，日本遭遇了泡沫危机暴力杠杆，同时叠加日美贸易摩擦。80年代中后期，日本凭借日元升值的优势，在全球大肆并购，类似于过去美元、英镑之路。
但是，泡沫危机崩溃后，日元遭遇重创，终结了日本的资本输出模式。之后，日本企业寻求亚洲低廉劳动力投资的同时，加大了技术转型升级。
另外，在美国的压力之下，日本企业被迫走向全球化。
以 汽车 业为例。日美两国政府从1979年开始围绕 汽车 贸易问题进行谈判，美国强烈要求日本对美实行自愿出口限制、日本 汽车 厂家到美国投资设厂以及开放日本的 汽车 市场等。
从1982年开始，在日美贸易摩擦和日本国际化战略的背景下，丰田、日产、本田、三菱、富士重工等日本 汽车 公司，相继在美国投资生产。
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开始时，日本企业遭受不小压力，成本增加，规模锐减。日本车企虽然也遭遇了福耀玻璃所遇到的工会问题，但还是顽强地在美国生存下来，并逐步建立竞争优势。
日本在美国本地生产的 汽车 数量，从1983年6万辆、1984年24万辆、1985年36万辆猛增至1987年74万辆、1988年89万辆、1989年125万辆。
这次主动或被动的全球化，虽然艰难甚至凶险，却倒逼丰田、本田、日产、三菱、富士重工等日本 汽车 公司成长为一家家国际化的汽企。美国原三大车企只剩下两家，丰田一度超过通用成为全球第一大车企，在强大全球竞争压力下，倒逼丰田利用全球产业链创建了高效的准时生产制度。
中国如今面临的国际背景与当年日本相近。不过，与日本有所不同的是，中国具备庞大的国内市场优势。
迄今为止，中国最大的优势并非廉价劳动力，而是市场规模来源:https://488wan.com/cshi/202501-205.html。因为庞大的市场规模，具备绝佳的分工优势。
亚当·斯密在《国富论》第三章《论分工受市场范围的限制》认为，“分工受市场范围的限制”。他认为，分工受到市场交换规模限制，如果交易太小，就无法专业化生产，分工就会受到限制。
斯密以运输为例说明问题，比如水运开拓了比陆运更大的市场，从而“各种产业的分工改良，自然而然地都开始于沿海沿河一带。这种改良往往经过许多年以后才慢慢普及到内地”。这就是“斯密定理”。
1928年，美国经济学家阿林·杨格在就任英国科学促进协会经济科学与统计学分部主席一职发表的就职演说《报收递增与经济进步》中，对斯密定理做了深入发展。
杨格的观点是“分工取决于市场规模，而市场规模又取决于分工，经济进步的可能性就存在于上述条件之中”，这就是“斯密－杨格定理”。
中国庞大的市场定然促进分工更加精细，而更加精细的分工又进一步扩大市场。分工精细化，有助于技术的提升。
第一辆实用蒸汽火车是英国人史蒂文森发明的，而铁路运输发展最快的却是美国。中国庞大的出行市场对高铁需求强烈，刺激高铁技术的突破。中国庞大的粮食市场，刺激（袁隆平）育种技术革新。
在未来的工业智能化领域，中国最大的优势是庞大的数据市场。大数据又如人工智能的“能源”，大数据刺激人工智能算法革新。中国市场可以提供庞大的无人驾驶数据，只有积累大量的测试数据，无人驾驶才可能走入商用领域。
反观如新加坡、中国香港等小市场，他们只能寻求全球化市场，从全球化市场中获取更多的数据、资本及人才。因此，这些经济体一般都实行自由开放的经济政策。
不过，这并不是说中国不需要向全球开放经济。在知识经济时代，全球化技术标准将成为技术皇冠上的明珠。若不能重新制定一套让全球通用的技术标准，那么遵循国际标准是基本的常识。如今，中国的生物基因等领域都有一些技术积累，但如何与国际标准接轨依然是个难题。
建立开放自信，利用好国内市场，打破制度性壁垒，帮助企业向上游核心技术及商用领域升级，中国才能在技术升级道路上继续追赶。
行业主要上市公司：主要有上汽集团(600104.SH)、蔚来-SW(09866.HK)、理想汽车(02015.HK)、小鹏汽车(09868.HK)、广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)等
本文核心数据：产销规模、竞争格局、渗透率
行业概况
1、定义来源:https://488wan.com/xwzx/202412-8.html
依据《国民经济行业分类(GB/T 来源:https://488wan.com/zhishi/202412-20.html
4754-2017)》，新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。新能源汽车行业是指进行新能源汽车整车制造活动的企业集合。
新能源汽车按照能源供给和应用领域，有两种分类方式，具体如下：
2、产业链剖析：大型企业已实现后向一体化布局
从产业链角度来看，新能源汽车产业链上游主要包括电池、电机、电控等核心原材料及零部件供应;中游是指新能源汽车整车制造，按照用途可划分为乘用车、商用车等;下游包括新能源汽车充电服务、新能源汽车后市场服务等应用领域。
从新能源汽车行业上下游产业链参与企业来看，上游企业包含赣锋锂业、华友钴业等原材料供应商以及宁德时代、大洋电机等核心零部件供应商;中游的新能源汽车制造商主要有比亚迪、上汽集团等国产企业以及特斯拉、宝马等外资厂商;而下游主要有国家电网、上汽通用等新能源汽车充电及后市场服务商。大型企业如比亚迪等，已经实现后向一体化布局。
行业发展历程
“八五”期间，政府开始组织相关部门展开了对电动汽车及关键零部件的研发;随后电动汽车列入国家攻关项目。历经了一系列策划之后，2011年开始，新能源汽车试点工作如火如荼的开展，从试点到全面，目前我国新能源汽车行业正历经转型阶段，由“政策导向性市场”逐渐向“市场导向性市场”转型。
行业政策背景
我国新能源汽车行业的政策规划涉及购置补贴政策、节能减排政策、电池充电桩配套产业政策等，部分汇总如下：
我国新能源汽车高速发展，为世界经济发展注入新动能，2020年10月，国务院发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，提出发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。
产业发展现状
1、新能源汽车供需水平较为平衡
受益于政策的优惠，我国新能源汽车市场从2014年开始快速发展，新能源汽车产销量大幅上升;随后2016、2017年受到骗补事件及补贴倒退的影响，产销量增速放缓。至2021年新能源汽车补贴政策敲定，新能源汽车补贴标准将在2020年基础上再退坡20%。根据中国汽车工业协会统计据显示，2021年国内新能源汽车产量为354.5万辆，同比增长159.5%。2021年新能源汽车的产量爆发式增长，主要是因为新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场拉动，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面，2022年新能源汽车不再享受补贴政策也是企业在2021年加大生产力度的原因之一。
根据中国汽车工业协会统计数据显示，2021年我国新能源汽车销量爆发式增长，达到352.1万辆，同比增长157.6%。2012-2021年，我国新能源汽车销量从2012年的1.28万辆到2021年的352.1万辆，实现了跨越式发展，可以看出我国消费者对新能源汽车的消费需求逐年攀升。
2012-2020年，我国新能源汽车产销率呈现波动性，范围在95%-103%之间，在合理的范围内小幅波动，说明我国新能源汽车行业整体供需较为平衡。2021年，我国新能源汽车产销率为99%。
2、新能源汽车出口量大幅增加
2017-2021年我国新能源汽车进口规模呈扩大趋势。2021年全年进口新能源汽车14.37万辆，同比上升10.03%。
注：海关总署的新能源汽车统计口径包括混合动力客车(10座及以上)、纯电动客车(10座及以上)、非插电式混合动力乘用车、插电式混合动力乘用车以及纯电动乘用车。
2017-2019年我国新能源汽车出口规模呈现逐年上升趋势。2020年全年出口新能源汽车22.29万辆，同比下降12.5%;2021年我国新能源汽车出口量及出口金额都大幅上升，总计出口量55.46万辆，同比增长148.8%，在出口金额方面，2021年我国新能源汽车出口金额为108.58亿美元，同比增长236%。
2017-2020年，我国新能源进口量大于出口量，处于贸易逆差状态。2021年，我国新能源汽车出口额首次大于进口额，由贸易逆差转为顺差。
3、新能源汽车渗透率高速上升
随着新能源汽车产业逐步发展，2014年我国开始出现私人购买新能源汽车，由此也开启我国新能源汽车元年。2015年全国进入新能源汽车产业高速增长年，在2015年11月，我国新能源汽车产销量在整体汽车行业里的占比首次突破1%关卡，我国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示，2021我国新能源汽车市场渗透率(全国新能源汽车销量占全国汽车总销量比例)达到13.4%，较2020年大幅上升。
行业竞争格局
1、区域竞争格局
根据企查猫查询数据显示，目前中国新能源汽车注册企业主要分布在广东省。其次为江苏、山东等沿海省市;浙江、安徽、河南、湖北的新能源汽车企业数量亦较多。
注：颜色越深代表企业数量越多;数据截至2022年9月14日。
从新能源汽车产业上市公司的地区分布来看，广东省新能源汽车产业的上市企业数量最多，其中不乏广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)、小鹏汽车(09868.HK)等龙头企业。江苏省新能源汽车产业的上市企业数量亦较多，有亚星客车(600213.SH)等上市企业，安徽省有蔚来-SW(09866.HK)、江淮汽车(600418.SH)、安凯客车(000868.SZ)、汉马科技(600375.SH)等上市企业。
注：颜色越深代表企业数量越多。
2、企业竞争格局
依据乘联会统计数据，2021年我国新能源汽车企业乘用车零售销量排名第一位的是比亚迪股份有限公司，2021年实现新能源汽车零售销量达到58.4万辆;其次是上汽通用五菱，实现零售销量43.11万辆;排名第三的是特斯拉中国，实现零售销量32.07万辆，其他企业排名如下：
行业发展前景及趋势预测
1、政策退坡，竞争加剧来源:https://www.aiyou168.com/cshi/202501-250.html
随着我国新能源政策补贴退市，市场进入转型阶段，未来我国新能源汽车行业趋势如下：
2、未来新能源汽车行业销量接近800万辆
2020年10月，国务院印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》，其中明确到2025年，新能源汽车新车销量占比达20%左右。根据中国汽车工业协会预测，2025年我国汽车销量将达到3000万辆。前瞻在此基础上结合近年来新能源汽车市场情况进行预测，到2022年，我国新能源汽车销量将达到402万辆，到2027年，新能源汽车销量或达到783万辆。
更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
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