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作者：陈婧涵
不造车！不造车！不造车！这句话近年来已经成为华为高层对外的“统一口径”。
尽管华为多次表明“不造车”的态度，但外界关于其造车的猜测却日渐甚嚣尘上。似乎是为了平息大家的猜想，11月25日，在华为内部网站心声社区刊出了一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部文件，文件内容显示：“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。”
任正非更是直言“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”
值得注意，这份文件属于很少对外公开的华为?EMT（经营管理团队）决议，足见华为高层当前的决心。然而，这份不造车声明的末尾，又意味深长地写着“本文从发文之日起生效，有效期为?3?年?”。
现在不造车，那么三年后呢？
进击的华为
华为对汽车领域的探索早在2013年就开始了。
当年，华为成立“车联网业务部”，之后，便与国内外多家车企开展合作，东风、长安、大众、奥迪、宝马等车企，都在华为的“朋友圈”之内。
从2018年开始，华为在汽车领域的探索从车联网扩展至自动驾驶，推出可以支持L4级别自动驾驶的计算平台。
随着国际局势和行业形势变化，任正非也更认可了车联网价值。2019?年?4?月，他在《不懂战略退却的人，就不会战略进攻》的内部讲话中首次指出，车联网、人工智能、边缘计算是华为未来的三大突破点。
实际上，电动化、智能化、网联化早已成为汽车产业的共识，只不过要实现不会那么容易。占据汽车销量大头的传统车企，虽然拥有强大的汽车生产制造能力，但在智能化变革的能力和经验上都不足。
华为正式抓住了这次机会，2019?年的上海车展，官宣成为汽车零部件供应商的计划。在展出了与东风汽车合作的无人驾驶汽车、5G?智能座舱，同时还与四维图新、宁德时代、福田汽车、中汽汽车举行了合作签约仪式以及与沃尔沃汽车进行了战略合作签约仪式。
不难看出，从?2013?年至?2019?年，华为从车联网、通信、以及自动驾驶三个方向出发所一步步推进完善，产品形态包括硬件模组、芯片、软件、解决方案等，相继在车联网、自动驾驶和?5G?通讯等汽车智能方面进行了相应的准备。
到了2020年10月，华为发布智能汽车方案品牌HI，包括了智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云，以及激光雷达等整套零部件。
按照华为轮值董事长徐直军的解释：除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术。这意味着，华为离造车，可以用一步之遥来形容。也难怪，几乎每一次华为在汽车领域有所动作，都会被外界解读为：华为要造车了。这么多年的积累，这么好的技术，不造车真是可惜了。
华为显然没有因为外界的吹捧而晕头转向，坚定的切入ICT，不仅仅能够成全其在未来智能汽车领域的布局，还能够兼顾华为对5G时代所有消费电子产品最核心的芯片的掌控。?
即使3-5年后华为选择造车，但现在，华为的定位和目标还是很明确的，即定位tire?1，做增量部件供应商，对标博世。
正如华为智能汽车BU总裁王军所说：“华为进入汽车行业是战战兢兢的，但未来，华为希望让汽车行业认可华为HI品牌价值的同时，让消费者信赖华为科技，信赖华为合作的车企，信赖我们共同造的车，信赖我们共同打造的品牌。”
为什么坚持不造车
近年来，由于顾忌与众多车企合作关系的存在，华为多次公开、直接地回应有关华为进入汽车行业的传言，尤其是在华为每每有“造车”行业相关动作时。其中目的很明显，就是告诉汽车厂商，不会和它们抢客户。
那么，华为为什么坚持不造车？其实原因有三：
一是给合作伙伴和各界人士吃下一颗“定心丸”。目前，不少企业在智能驾驶、智能电动、智能网联、智能车云等方面与华为进行了深度合作，包括北汽、广汽、上汽、比亚迪、宝骏、东风、一汽等车企建立了合作关系，联合实验室、技术开发等项目，都已经成型且在常态推进，而贸然涉入整车，也会引发行业合作车企的剧烈反弹。
不仅如此，如果涉足造车，那么华为就要直接面对消费者，对手既包括丰田、大众、宝马、奔驰等传统车企，也包括特斯拉、蔚来、理想、小鹏等造车新势力企业，那竞争的激烈程度可想而知。
二是严峻的国际形势。包括美国、英国、瑞典在内的多个国家先后对华为发起抵制，禁止供应芯片，禁止5G设备准入，手段无所不用。
华为的生产和销售都是受到了多方的打压，这种严峻的情况下，“保护渠道有水流，别干枯了，别害了上下游”成为华为的首要任务。华为甚至卖掉了荣耀业务，壮士断腕，颇为悲壮。
面对美国的严厉制裁，华为已经深刻认识到自身短板所在，那就是在芯片等关键领域缺乏自主核心技术。这不止是华为，也是整个中国急需解决的难题。
在此背景下，华为发力的重点就很清楚了，华为的前景在于5G对诸多行业颠覆后都必不可少的一个核心部件——芯片，同时也是当务之急，这就是任正非的清醒之处，入局新能源虽然有可能成就华为新的业务增长点，但是从时间成本和战略成本来说，反而会“因小失大”。这是一项无比艰难的任务，决定了华为要把钱和精力花在刀刃上。
整车生产，产业链长而复杂，从产品设计，到零部件采购，工厂总装，再到建立经销商体系，需要的资金投入、技术保障、质量管理、规模效应不是一朝一夕就能建立起来的,说白了就是一个规模产业,就算互联网造车也越不过整车生产这道坎。
三是跨界造车的浑水不好趟。对大企业来说，追求多元化发展，以多种经营方式来扩大利润来源成为趋势。另一方面，随着新能源汽车政策的利好及市场格局的扩大，同时现在国内非常成熟的产业链也让他们看到了机会，不惜跨界来分一杯羹。
相比还没有实现量产之前，就纷纷倒在了融资的困境上的部分"PPT造车"新势力们，这些跨界车企多为行业巨头，在资金上拥有不可比拟的资源优势，但是一旦真正投入进去两三年，就会理解“造车即烧钱”的奥义。当蔚来的李斌好意提醒想入行的人说“没个200亿就不要造车”，戴森爵爷用生动案例告诉了大家，即使花个200亿，最终也可能会失败的。
不仅如此，政策方面也开始不再支持造车“乱象”。近日，发改委下发了《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》。《通知》指出，为响应国务院《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》关于“加强事中事后监管，夯实地方主体责任，遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象”的要求，国家发改委产业发展司拟于近期开展新能源汽车投资项目调查工作。《通知》特别指出，要求各地详细报告部分跨界造车企业自2017年以来在当地的汽车投资项目情况，包括土地占用、建设内容、项目进展、完成投资等。
这种情况下，面临外部打压的华为想要进入整车制造并不是一个明智的选择。
写在最后：华为“不造车”，真正的含义其实是寻找适合自己的时机和路径，是不追风。正如华为内部员工所说“我们首先把核心技术做好做强，如果买车零部件都能很好生存，那么我们会继续坚持战略不造整车。如果大家不买我们零部件，那时候我们自己造整车也不迟，以后叫智慧车。”而在三年有效期到了之后，华为将何去何从，且拭目以待。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
1月7日，公安部发布的最新统计数据显示，截至2019年底全国新能源汽车保有量为381万辆，与2018年底相比，增加120万辆，同比增长46.05%。其中，纯电动汽车保有量310万辆，占新能源汽车总量的81.19%，新能源汽车增量连续两年超过100万辆。
新能源车的保有量上来了，这便有了二手车交换的流通基础。据电车资源调查了解，不少新能源老车主表示面临”换电池贵、卖车难“的局面。
电动汽车保值太低，两年掉价70%
老家在广东佛山，现居深圳的梁先生接受记者采访时表示，他家在2018年初买进比亚迪e6,买车的初衷是考虑到家里孩子多，此外他家是做茶叶批发生意的，为了跟客户打好关系，通常会选择亲自送货，每天需要来来回回好几趟，所以他便选择了车身空间较大、续航里程较高的比亚迪e6。
当记者聊到卖二手车的问题时，梁先生嘴角微抽，面露苦笑。
”我21万买入新车，现在估值不到7万，还不一定有人愿意买，两年掉价70%，想想真的血亏。“
他表示虽然他现在还没打算换车，但他的亲戚朋友经常对他买电动汽车表示不理解，可见新能源车保值率低也是影响消费者购买的一大重要因素。
根据中国汽车流通协会统计的《2019年11月中国汽车保值率报告》显示，市场上续航里程在300公里以上的新能源车，车龄1年，除了特斯拉有60%以上的保值率，其他的国有品牌，保值率已经低于50%；车龄3年，绝大部分品牌其保值率降至2成到3成，即便表现最好的特斯拉MODELX、MODELS保值率也低至50%。而续航里程在300公里以下的新能源车，1年车龄保值率便仅剩20%-30%。
随着纯电动的迭代加快，续航里程越来越高，也由此加速了二手车价格贬值的趋势。
新能源汽车不受二手市场待见
此外，记者走访深圳二手车市场时，发现新能源汽车不仅卖不出价，还不受二手市场待见。各家商铺的停车场上密密麻麻停放着各式各样的燃油二手车，但却很难看到新能源二手车。一家二手车市场的销售人员跟记者解释，“二手电动汽车保值率远低于燃油车，又因为动力电池会随着使用不断衰减的缘故，到时想要脱手或更换电池都相当不划算，所以不受买家欢迎，难成交。”
此外，商场的销售人员还表示,就新能源车而言，插混相较于纯电动更受消费者欢迎，毕竟买家对于纯电动汽车的充电、续航里程等方面有更多的顾虑。
一直以来，自燃、充电难、续航里程不足等问题就是消费者购买新能源车的“拦路虎”。目前纯电动汽车保值率堪忧，而保值率恰恰也是消费者购车时重点考量的因素之一。
有行业人士表示，目前新能源二手车是一个现实难题，除非真正有这方面需求的市场。比如，把二手车用到三四线小城市做网约车，每天在小城市里跑80公里，不需要很高的续航里程，这或许可以成为新能源二手车的一个去处。
换电池太贵车主坦言不划算
在记者的走访中，在深圳做网约车司机的张师傅表示:”目前一辆纯电动汽车换电池最少要4万元，续航里程高一点的就更贵了，换电池根本不划算。”
所以不管是卖车还是换电池对车主来说都是坑，不管他们作何选择，都会让新能源车的销量更加尴尬，因为电动汽车的保值率一直在降，或许也会让老车主选择重新回归到燃油车的怀抱。
另有业内人士表示，2016年前后由于补贴力度大，新能源车价格较低，而如今换电池需要6-7万，相当于买一辆新车的钱，车主当然不乐意。此外，早期的动力电池续航里程比较低，而随着电池的更新换代，更换高里程的电池需要的价钱有可能比买车还要多。
新能源车的保值焦虑如何破解？
据了解，我国用于运营的新能源车动力电池报废年限是3-5年，私人用户的乘用车动力电池报废期限是5-8年。尽管新能源自2015年才真正进入快速增长期，截至目前，较早推广的新能源车也已经进入回收期。
动力电池回收与新能源二手车难题是同一个问题，但问题是如何有序回收动力电池？如何解决老车主二手车保值低、脱手难的焦虑？
据央视新闻报道，北汽新能源技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军?接受采访时表示，北汽新能源建立40多个回收网点，这些网点都可以对电池车辆进行回收，尤其是早期的用户，北汽主要的政策是老车换购新车。
而比亚迪采取的方案是：评估整车的使用年限，推出电池保修期为8年/15万公里,电芯则是终身质保的方案。
有业内人士表示，如今讲新能源二手车，其实是一个伪命题。因为现阶段，还没有任何一个机构能对新能源车的残值做出准确的评估。此外，目前我国连燃油车的监管体系和评估体系都尚未成熟，何况新能源这个新兴行业呢？
动力电池会随着使用而衰减，而动力电池的衰减恰恰是新能源二手车难题的关键。从动力电池的角度而言，最好的措施是主机厂回购，或与动力电池厂商、动力电池回收企业等合作，多方探索解决回收渠道及商业模式，从回收网点、运输、阶梯利用，形成完整的产业链。
从国家层面上讲，国家应制定明确的法规，建立健全新能源二手车的评估体系和监管体系，有条不紊地推进试点工作，培育标杆企业，推动行业的发展。
从消费者的角度而言，解决了新能源电池衰减的售后问题和保值率低的焦虑，才能重拾购买新能源车的信心，从而促进新能源汽车销量的增长。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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