网上有关“我国城市交通存在的主要问题表现在哪些方面”话题很是火热，小编也是针对我国城市交通存在的主要问题表现在哪些方面寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。
城市作为人类文明的象征和生产力的空间载体，聚集了一定地域范围内的人才、资金和技术。随着人类社会的发展，城市发挥地域政治、经济和文化中心、交通中心的作用日益显著。
人们都知道，交通运输的现代化是国家兴旺发达的重要标志之一。由于交通运输的发展，促进了物资交流和人们的交往，提高了工作进程。然而，随着交通运输的迅速发展，也带来许多负面影响，尤其是地面的汽车交通运输，不论是发达国家还是发展中国家，都存在不同程度的问题。交通拥挤、交通噪声、交通事故频繁、道路堵塞、环境污染、对居民区的不良影响等的问题正越来越被各国政府管理部门所重视。
1、道路承载力低下
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量平均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。这种局面产生的直接原因是道路面积严重不足。
首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处于从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。
2、机动车增长速度过快
近年来我国城市机动车增长速度加快。1994年我国城市机动车保有量已接近500万辆。20世纪90年代以来，我国城市经济的高速发展刺激了城市机动车数量的快速增长，2000年全国机动车拥有量达5776.97万辆。同时，私人汽车的数量也急剧增长，而且大多数集中在大城市，截至2004年4月底，北京市私人小汽车已突破100万辆。
根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
3、公共交通停滞甚至萎缩
从20世纪80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。过去的20多年，全国公交车辆和线路长度分别增长了2倍多，但平均运营速度却下降2倍。
公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全部靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津、广州等建有地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原来已经超量的自行车更趋于饱和。
4．交通管理水平亟待提高
尽管机动车拥有量大幅增加，但是，我国城市中交通管理和交通安全的现代化设施却很少。在车辆、道路和交通管理系统、城市交通信号控制系统、城市交通管制中应用人工智能技术、信息采集和信息提供技术等方面都与发达国家有很大差距。近年来，虽然有少数城市研究和引进了一些国外先进的交通信号管理系统，但由于交通管理设施不足、管理水平低下，我国交通事故率仍居高不下。
从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
5、交通发展战略缺乏科学统筹
城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架道路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。
城市交通是一个动态的整体，仅靠几项工程不可能解决交通问题。
目前世界各国的新能源汽车发展现状和趋势是怎样的
关于中产阶级的流行定义是这样的
他们大多从事脑力劳动，主要靠工资及薪金谋生，一般受过良好教育，具有专业知识和较强的职业能力及相应的家庭消费能力；有一定的闲暇，追求生活质量，对其劳动、工作对象一般也拥有一定的管理权和支配权。同时，他们大多具有良好的公民、公德意识及相应修养。换言之，从经济地位、政治地位和社会文化地位上看，他们均居于现阶段社会的中间水平——这是一个貌似明晰，实则含混的定义。
就是这样含混的定义，也仍旧有人表示不同意。这个定义强调的是职业(职务)和经济收入，而作家王朔就说，“中产阶级不见得要从经济收入上划分，安于现状的，尊重既有社会等级和道德规范的都可在观念上列入中产阶级。”对王朔的定义，当然同意的人就更少。按王朔的说法，中国最大数量的中产阶级应该出现在10来亿安分守己的农民中间，众所周知，中国农民中的大多数，现在首先要解决的问题不是“中产”，而是温饱和小康。
自十六大报告提出未来若干年在我国要大力发展中等收入阶层，一些政治嗅觉灵敏的经济学人就将中等收入阶层与时髦的中产阶级划上了等号。这样的倡论，其作秀成分多过严肃的学术探讨。
一篇文章提出中产阶级的十大标志
·1、年收入20万元以上。
·2、持有已经上市的股票或者期权，至少有希望于近期内上市。
·3、有度假小屋或别墅以及一辆看上去不错的车，跟人合买的也算。
·4、有丰富的夜生活，不一定是去夜总会或者打麻将，通常是商务谈判或者听音乐会。
·5、有外国身份或者至少在外国呆过三年以上。
·6、对一些时髦的文化，如MP3或者彩信均不感兴趣，但对于古老文化非常感兴趣，对各个国家的古文明有一定知识，特别是有古玩方面的知识。
·7、知道各种礼仪，风格是美式的，但心里崇拜欧洲。
·8、知道最新上演的歌剧和芭蕾舞剧。
·9、谈话中经常夹杂外语单词，听众不懂再用中文解释。
·10、着装随便，但不是普通的随便，而是一种非常刻意的随便。
文章很有意思，提出的中产标准也很明确，但字里行间，暴露出作者意*成分居多。
这几年中产阶级吵得很热闹，但究竟什么是中产阶级？哪些人属于中产阶级？至今没有几个人能够清楚定论。社科院专家陆学艺和他领导的研究小组在农历马年底发表《当代中国社会各阶层研究报告》，“以职业分类为基础，以组织资源、经济资源和文化资源的占有状况为标准”，将当代中国划分为10大社会阶层。在这份听名字极容易令人联想起毛泽东写于1926年的《中国社会各阶级的分析》，陆学艺及其研究小组基本没有提到“中产阶级”这个词，似乎有些讳言。
中产阶级的划分标准
中产阶级的划分标准通常有两个，一是职业，二是人均或家庭收入。以职业区分中产阶级，存在较多争议，如同为国家机关工作人员，局长、处长与一般科员、办事员显然就难以相提并论，“重要”机关工作人员如工商局、税务局工作人员，与“一般”机关工作人员如地震局、档案局、老干部局工作人员，在收入与社会地位上的差距，恐怕亦不可同日而语。同为IT技术人员，一些人可能住别墅开洋车，一些人则只能天天吃泡面挤公共汽车。更多的人，包括经济学家在内，倾向以收入作为中产阶级划分的惟一标准或主要标准。但即使大家都以经济收入为标准区分谁是中产阶级，谁不是中产阶级，也仍旧存在着众多的不确定性和定量上的混淆。比如在美国，有人认为凡年均收入在3万美元至10万美元的人群都属于中产阶级，以此标准衡量，美国95%以上的人都应该属于中产阶级。另一些人则认为，美国中产阶级的人年均收入标准应该在2.5万美元至10万美元，凡人年均收入在此区间的，都可以算是中产阶级。以此标准而论，美国中产阶级大约占总人口的80%。
在号称中产阶级大本营的美国，区分中产阶级的标准尚如此混淆，世界其他地区就更不用提了。拿印度来说，按印度“政策研究中心”的说法，印度现有中产阶级约3亿人。印度“国家应用经济研究理事会”是印度中产阶级标准的制订和发布者，其发布的印度中产阶级标准是：凡年均税后收入在3.375万卢比到15万卢比(约合700-3000美元，目前美元对卢比的比价为1∶48.5左右)的家庭均可算是中产阶级家庭。按此计算，2001年，印度有6000万个家庭已经跃升为中产阶级家庭。以一家5口计算，印度目前有中产阶级3亿人。
以此看来，一个国家的中产阶级，是你说有多少就可以有多少的，因为缺乏统一标准，随意性非常大。以印度中产阶级的标准而论，倘若户年均收入700美元就可算为中产阶级家庭，700美元按现在我国的外汇比价，也就相当于6000元人民币左右，分摊到一家5口，年人均大约只有1200元人民币左右，平均每人每月100元人民币。这样的收入水平，在中国的许多地方恐怕连吃口饱饭都成问题，就别提什么“中产”不“中产”了。美国商业部在宣布印度是目前世界上十大新崛起市场之一的时候说，印度目前的中产阶级已经达到了1.75亿人左右(比印度有关机构的估计几乎少了一半)，在未来，这些印度中产阶级每人至少还要购买一台电视机、一台录音机、一个压力锅、一个吊扇、一辆自行车、一块手表；他们中2／3的人还要购买一辆轻便摩托车、一台彩电、一个电熨斗、一个食品搅拌器和一台缝纫机；一半以下的人要买一台冰箱……“这将是多么大的一个消费市场！”在旁人看来，这更像是美国式的黑色幽默。
另外，有数字说，新加坡300万人口中约90%以上属于中产阶级，新加坡家庭年均收入普遍在2万美元以上；韩国人均年收入约1万美元，都可算是中产阶级，但在韩国，很多人没有房子，且韩国工人人均负债1万美元以上；马来西亚自己估计，马来西亚的中产阶级大约占总人口的60%，约1800万人左右，这部分人人均年收入约在1万美元左右。可见标准都不一样。
可资比较的是，2001年美国研究顾问公司曾进行过一项中产阶级生活费调查，以住房费、交通费及娱乐费等作为基准，依据一个年薪10万美元的3人美国家庭在美国底特律的生活开支，比较了全球22个城市的生活指数。
一个3人的美国底特律家庭，年收入10万美元，人均3.3万多美元，这样的收入水平，在美国只是一个中产阶级的起步水平，也就是说顶多只能算是一个美国的下中产，但要在北京达到美国底特律下中产家庭的生活水平，则一年需要78万港币，也就是约80万人民币。这是许多中国家庭一辈子也不敢梦想的一个数字。可见彼也中产，此也中产，彼中产与此中产不可相提并论。
所以，包括中共中央党校教授青连斌在内，有很多学者认为中国现阶段根本就不存在所谓的中产阶级。中国目前的状况是，有中产，而无“阶级”。
另外一些学者则对中国中产阶级的标准莫衷一是。有学者主张，在中国年均收入达到1万至4万人民币的，就可归入中产阶级。年均收入1万元人民币，在北京、上海这样的城市大概只够勉强糊口，想买房买车绝无可能，而拥有私人的住房、汽车是中产阶级的两项硬指标。以北京现有的房价水平，年收入1万元，在北京四环旁边买套建筑面积在100平米左右的房子，不吃不喝大概需要50年。
确认一个国家的中产阶级标准不能脱离这个国家的实际发展水平，但也不能随心所欲，为获得一个较好的外部形象，或为了讨领导欢心，随意将标准拔高或降低。中国近20年来，在经济上和社会文化上确实获得了长足的发展，但在世界上总体还处于一个较为落后的水平。根据国外有关机构的研究，一直到2000年，中国人均国民生产总值尚不足世界平均水平的3/5，只有世界高收入水平国家的14%强。依中国实际的经济和社会文化发展水平，一些专家认为，比较合理的有关国内中产阶级的界定，应该是人均年收入在1万至5万美元左右，也就是8万至40万人民币左右。只有具备这样的收入水平，中国的中产阶级或许才能够具有“相应的家庭消费能力”，才能够去追求一定的“生活质量”，才能够符合有关中产阶级的一条条硬性或软性的定义，否则的话，中产阶级就只能是“脱贫”或“温饱”的另一个代名词。
中国有多少中产阶级
倘若中国真的有名副其实的中产阶级，那么中国的中产阶级有多少？哪些人群构成了中国的中产阶级人群？
国家统计局城市调查总队于2002年5-7月在河北、天津、山东、江苏、广东、四川、甘肃、辽宁等8个省(直辖市)采取多相抽样的方式抽取大、中、小城市3997户居民家庭作为有效样本户，进行了中国首次城市居民家庭财产调查。调查结果截止2002年6月底，我国城市居民家庭财产户均总值22.83万元。考虑到这是户均财产总值，这已经是一个比较惊人的数字了，所以，报告一经发表，就引发了众多质疑。然而，更为惊人的数字出现在今年2月，北京市统计局公布，北京城镇居民平均家产达47.5万元，比全国城镇居民平均水平22.83万元高出1倍有余。这个数字一公布，一时舆论哗然。
统计局数据的真假，其可信度，我们不想讨论。我们可以通过另一个途径衡量中国到底有多少中产阶级。2003年初，中国人民银行发布统计报告，截至2003年2月末，我国居民本外币储蓄存款余额已经超过10万亿元，达到10.03万亿元。另一组数据，也就是社会上传说的，国内51%的居民储蓄存款集中于20%的少数富裕个人和家庭手中。换句话说，这意味着20%的富裕个人和家庭占有了我国10万亿居民储蓄存款中的一半还多。为计算方便，假若我们将每一个存款账户都看做是一个家庭，而每个家庭人数以标准的3口人计算，中国13亿人口，可分为4.3亿个家庭，其中的20%，也就是不到9000万个家庭，拥有国内10万亿居民储蓄存款中的5万多亿，户均将近6万元，若其中又有1/3，可归入所谓的中产阶级，则中国中产阶级的人数到不了1亿人，最多也就是几千万人。我们还可以看看另一组数据。有消息说，截止2002年底，北京拥有私家车超过90万辆，如果我们假设每一辆私家车背后都站着一个“中产阶级”，则北京有中产阶级超过90万人。假若全国各省市都达到北京这个水平，全国则有将近3000万人的中产阶级。另外，还有一说，中国目前有1000个亿万富翁，有300万个百万富翁，如果此说可靠，那么就很难相信一些“专家”所乐意张扬的，当前中国中产阶级超过2亿人的说法。事实上，我们相信，中国目前拥有3000万人左右的中产阶级是一个较为可靠的数字。
我们在这里所说的中产阶级，是比较“高标准”的中产阶级，即在经济上，人均年收入达到1至5万美元。众目所睹的事实是，中国中产阶级目前主要集中在北京、上海、广州、深圳以及长三角和珠三角的少部分城市，只有达到如此收入，才有可能在这些地方买得起一套象样的“中产阶级标准”的商品房，满足中产阶级至少有一套房子，多数有一辆车子的隐性标准
谁可以评下各国的汽车优缺点，谢谢
一、发展新能源汽车已经成为世界各国的共识
国研网：目前世界各主要国家的新能源汽车发展现状和趋势是怎样的?
王晓明：目前，全球能源和环境系统面临巨大的挑战，汽车作为石油消耗和二氧化碳排放的大户，需要进行革命性的变革。目前全球新能源汽车发展已经形成了共识，从长期来看，包括纯电动、燃料电池技术在内的纯电驱动将是新能源汽车的主要技术方向，在短期内，油电混合、插电式混合动力将是重要的过渡路线。目前来看，全球新能源汽车的发展还面临着一些共同的难题，例如关键技术的突破、汽车工业的转型、基础设施的建设以及消费者的接受度等。
具体到各国，应该说，引领新能源汽车发展的主要还是美国、日本以及欧洲的一些国家，这些国家起步比我国要早很多，它们的发展也各有侧重。
美国长期侧重降低石油依赖、确保新能源安全的战略，将发展新能源汽车作为交通领域实现根本上摆脱石油依赖的重要措施，并以法律法规的形式确定了新能源汽车的战略地位。早在克林顿时期，美国就提出了以提高燃油经济性为目标的计划，混合动力是当时主要的技术解决方案。到了布什时期，变为追求零排放和零石油依赖，技术解决方案主要是氢燃料电池汽车，后来还有一个计划，想用十年的时间实现20%的石油替代和节约，主要措施是生物质燃料。国际金融危机以后，奥巴马政府将大力发展电动汽车作为实施新能源战略的重要内容，提出了总额40亿美元的动力电池以及电动汽车研发和产业化的计划，产品上，选择了以插电式混合动力电动车为重点。
日本长期坚持确保能源安全和提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的发展，同时高度重视技术创新。2006年，日本提出了新的国家能源战略，目标是到2030年交通领域对石油的依赖从100%降到80%，为了配合这个新能源战略的实施，提出了下一代汽车燃料计划，明确提出改善和提高汽车燃油经济性标准，推进生物质燃料的应用，促进电动汽车和燃料电池汽车的应用等。近期，日本又将大力发展电动汽车作为低碳革命的重要内容，并且计划到2020年普及以电动汽车为主体的下一代汽车。目前，日本正全面发展三类电动汽车，其混合动力全球销量第一;在纯电驱动方面，规划和产业化推进步伐也是最快的;另外，日本燃料电池产品的研发和产业化推进也优于其他国家。
相对于美国和日本，欧洲更加侧重于温室气体减排战略。满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车发展的主要驱动力。欧洲的新能源汽车发展在早期主要以生物质燃料、天然气以及氢燃料为主，本世纪初曾经提出到2020年23%的石油替代目标。近期，欧洲则对电动汽车给予高度关注。例如德国2009年下半年发布电动汽车计划，高度重视纯电驱动的电动汽车发展，以纯电为重点，分别提出了2012年、2016年、2020年的产业化和市场化目标。
二、我国发展节能与新能源汽车有较好的基础
国研网：我国发展节能与新能源汽车的背景是怎样的?
王晓明：我国发展新能源汽车，是应对节能减排重大挑战的需要，同时也是汽车产业跨越式发展和提升国际竞争力的需要。欧美日这些国家，都把新能源汽车作为战略制高点来考虑，国家投入力量加强产业的发展。我国传统汽车领域和国外相比还比较落后，但在新能源汽车方面，我们和发达国家是站在同一个起跑线上，说法较多的是“弯道超车”，我们有机会在新能源汽车领域与西方发达国家在一个平衡的层面上创新。我国汽车工业以纯电驱动作为技术转型的主要战略方向，重点突破电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现汽车工业跨越式发展。近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车，逐步提高我国汽车燃油经济性水平。“十二五”期间我国将大力发展节能汽车，中度、重度混合动力乘用车保有量计划超过100万辆，但是占总体汽车保有量的比重还是小的。2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化，市场保有量有望超过500万辆。
从2001年开始，我国“863”项目共投入20亿元研发经费，形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”，以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。共计有200多家整车及零部件企业、高校和科研院所，以及3000多名科技人员直接参加了电动汽车专项研发。到目前为止，共有160多款各类电动汽车进入了我国汽车产品公告，建成30多个电动汽车国家重点实验室等国家级别的技术创新平台，制定电动汽车相关标准40多项。
我国发展节能与新能源汽车有较好的基础。首先，我国是仅次于日本、韩国的全球第三大锂电池生产国，占全球约25%的市场份额。虽然目前来看，产品还多用于手机、电动工具、电动自行车等领域，但产业规模庞大、产业链基础较好、生产工艺共性点多，具备大规模发展汽车用动力电池的条件。另外，我国也是锂资源储量大国，锂离子动力电池生产已经形成了一个比较完整的产业链。经过近些年的发展，我国动力电池的主要性能明显进步，初步具备了产业化的能力。第二，在车用驱动电机方面，我国电机产业规模位居全球首位，产品量大、面广。我国又是工业电机的生产大国，在电机生产方面有较强的技术基础。目前，我国电动汽车整车已经进入规模化应用阶段，包括动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已经达到国际水平，前期是城市公交，现在乘用车产品也越来越多，比如比亚迪(002594)、郑州日产、奇瑞、长安等都有混合动力性汽车生产上市。
近几年，我国陆续出台了节能与新能源汽车示范推广以及私人消费补贴的相关政策，并在不断扩大试点的范围。在政策的支持下，我国新能源汽车消费市场开始启动，电动汽车基础设施建设也得到了初步发展，部分城市已经形成了网络雏形。随着2009年“十城千辆”工程的实施，电动汽车能源供给基础设施的潜在机会开始受到重视，国家电网公司、南方电网公司、普天海油公司等能源企业，围绕国家新能源汽车发展战略，强势介入充电基础设施建设，各示范城市和社会各界也积极响应。截至2010年年底，已经建设各种类型充电站大约100座，充电桩300多个。
三、发展新能源汽车需标准先行私人消费大规模启动尚需时日
国研网：目前新能源汽车相关标准的制定情况如何?私人消费开展的情况又是怎样的?
王晓明：新能源汽车的标准体系建设是一个大问题，国家标准委目前正在制定新能源汽车的相关标准。新能源汽车驱动方式、驱动结构、电源结构的变化，充电设施、充电站的变化，都需要制定新的标准来规范。有了标准之后，产业的发展才有依据，否则，不同企业制定不同的标准，导致接口不统一，会造成社会资源的重大浪费。现在据我了解，新能源汽车充电的接口标准已经有了，充电设施也有了一些初步的标准。当然，标准的制定本身是一个不断完善的过程，需要新能源汽车大量的生产和使用，在这个过程中不断的完善和更新。有一种说法，叫“标准先行”，用标准来引导企业，但这在实际执行过程中很难做到，有些存在的问题没有通过大规模的使用是反映不出来的，也就很难把这些问题吸收到标准的调整之中。国外也是如此，有关新能源汽车的相关标准都在制定和完善之中。
新能源汽车的私人消费是业界普遍关心的一个问题。现在新能源汽车真正的走入家庭，还存在几个方面瓶颈的制约。第一个瓶颈是，受动力电池本身能量密度的影响，新能源汽车充一次电行驶的里程较短。比如轻型车目前大约是120-160公里左右，对于消费者来说，在城市内短距离行驶尚可以接受，长距离就很难满足他们的需求。另外，新能源汽车受电池成本过高的影响，整体的价格竞争优势还不明显。新能源汽车的优势在于，行驶同样的距离，其使用电能的成本要比传统内燃机动力汽车使用油的成本要低，但是新能源汽车的购置成本较高，而且比传统汽车要高很多，目前政府要靠补贴才能使新能源汽车的购置成本看起来有竞争力。这也是消费者考虑比较多的一个方面。另外从充电的基础设施来说，家庭的慢充，要对车库和停车场进行改造，目前很多家用的车库和停车场还没有这样的设施，改造也需要花费一定的成本。另外公共场合的快充设施目前还没有到位，所以从充电的便利性来看，也是消费者的一个顾虑。最后一个制约是，新能源汽车的驾驶感觉和体验与传统汽车还存在差距。消费者买车，一定会首先从使用的因素、成本的因素全都考虑过之后，再从舒适性、驾驶体验等方面与传统汽车做一个比较，看是不是有优势。现阶段真正面世的高混、插电式混合动力汽车和纯电动汽车并不多，因此在这些方面的消费者体验还没有真正建立起来，造成消费者在购买这些汽车的时候，心里会打个问号，从一定程度上也影响了消费者对新能源汽车的选择。我个人认为，厂家对这些问题也有比较清醒的认识，所以现在把新能源汽车的发展也分成了几个阶段：近期看私家车、乘用车还是以混合动力为主，逐渐从轻混向中混、高混，中间加电机驱动发展，最后再发展到纯电动汽车。具体到市场来看，还是放到城市公交等领域。例如比亚迪现在把重点就放到了大巴、公交等领域，因为这些车型行驶路线比较固定，充电问题比较好解决，另一方面，在公交领域政府的补贴力度也较大，这部分车型在政府政策的推动下已经形成了市场。但是私人汽车方面，大规模的启动还需要一定的时间，不是短期内可以实现的。
新能源汽车从国家的角度已经列入到七大战略性新兴产业，从发展的战略上已经明确了，具体的支持政策也正在陆续出台，力度上也越来越大，除了新能源汽车的购买补贴外，以后地方政府还会陆续出台一些优惠政策，例如购置税优惠，停车收费优惠，还将会提供一些行驶上的便利，比如传统汽车的限行，对新能源汽车是没有的。所有这些措施，都是为了努力营造一个新能源汽车使用的良好环境和氛围，引导消费者来加深认识，主动购买。从未来的趋势来看，选择新能源汽车的消费者会越来越多，因为不论从技术、成本还是驾驶体验方面，都会越来越好。
四、新能源汽车发展要与能源结构调整相结合
国研网：目前来看，新能源汽车的节能和减排效果怎样?
王晓明：新能源汽车的节能、二氧化碳减排效果不能仅从新能源汽车本身使用的环节来看，还得看上游能源的结构，也就是说要从新能源汽车的全生命周期来考虑。我们也做过测算，分成几种不同的技术路线来考虑，相对于传统的汽油车，在中国现有的能源结构下，纯电动汽车节能是有效果的，要好于传统的内燃机汽车，但在减排方面，二氧化碳排放目前还略高于内燃机汽车。为什么在这种情况下，我们还是在积极发展纯电动汽车?原因就是上游的能源结构趋势是可变的，比如我国就在逐步提高清洁能源、低碳能源的比重，核电、风能、太阳能、水电的比重越高，电动汽车全生命周期的节能减排效果就会越好，即使依靠现在火电为主的能源结构，如果未来采用IGCC、超超临界等发电技术之后，发电效率大概能够提高40%，下游用电来驱动的新能源汽车，它的减排效果就能好于传统的内燃机汽车。总结起来就是两个方面，一方面传统的火力发电技术还在进步，另一方面从结构上看，我国的一次能源结构也在进一步改善，风电、太阳能等新能源的比重会越来越高，一次能源向电能转换过程中二氧化碳的排放也会逐步减少，这样，新能源汽车的减排效果会逐渐地体现出来。
针对节能减排效果来说，根据我们的研究结果，着眼于长期应该将电动汽车作为汽车产业发展的主要方向。无论是提升传统汽车的燃油经济性，还是大规模普及混合动力汽车与其他类型的节能汽车，所能够带来的耗油和排放减少最终都将遇到瓶颈制约。因此从长远来看，纯电动汽车才是汽车工业未来的发展方向。然而，纯电动汽车对于技术的要求也最高，普及起来比混合动力汽车困难得多，短期内尚不具备全面推广的条件。因此，至少在未来二三十年中，混合动力汽车仍将会是汽车工业走向低碳之路的重要过渡。
国研网：新能源汽车大规模推广以后，会不会对电网造成更大的压力?
王晓明：新能源汽车的发展从社会上来说是一个系统工程，不仅仅是驱动方式的改变，同时对能源基础设施、能源结构的调整也有它的需求。从能源，尤其是电网来说，现在发展智能电网也是一个方向，全球各个国家，包括中国，都在大力推进。智能电网很重要的一个方面就是适应了新能源以及新能源汽车发展趋势的变化。新能源汽车有充电的需求，但是可以利用峰谷的方式充电。比如家庭用的新能源汽车，可以在夜间采用慢充的方式，用7到8个小时完成充电，这个时间正好是电网负荷比较低的时候，这种方式本身可以起到调峰的作用，利用峰谷电来完成新能源汽车的充电对整个电网的稳定是有好处的。另外，新能源汽车可以加强对电网分布式的利用，比如在一个区域，一个局部的城市或者一个社区使用新能源汽车，就形成了一个分布式的储能系统。新能源汽车的电池起到储能的作用，每辆车都是一个小的储能单位，整个车辆汇总起来，就变成一个储能系统，这个储能系统和电网配合就能实现一些功能上的互补。就目前的情况和未来的发展趋势来看，新能源汽车对电网运行不会造成大的冲击。
五、小型低速电动车发展尚存在争议
国研网：目前我国的一些地方，小型低速电动车发展很快，能否为我们介绍一下这方面的情况?
王晓明：在山东等一些地方，正在发展一些小型低速电动车，实际应该称之为小型低速低成本电动车，这些车型之所以发展的快，不是因为小型和低速，而是因为它的低成本，消费者的门槛比较低。低成本的主要原因还是因为使用一些传统上低成本的铅酸电池，另外整车的设计、制造方面牺牲了一些舒适性、安全性。从小型低速电动车的发展上来说，行业内的争论比较多。有专家认为，小型低速电动车在新能源汽车市场化的方面提供了一个很好的切入点，基于现有平台的这些电动汽车，价格都比较高，主要是电池的价格比较高，市场接受起来还比较困难。而小型低速电动车由于大多是在一些中小城市、城乡结合部来使用，很多购买者是第一次购买，没有传统汽车做一个参照和比较，另外由于电费较低造成使用成本较低，加上购置成本也比较低，因此接受度比较高，市场就形成了，以后可以通过电池的不断改进，车辆整体设计的不断改进提高整车的技术水平。这是一种观点，认为不能否定小型低速电动车的发展，而是要引导它的发展，不断地进行技术升级。另一种观点认为，这种小型低速电动车，与国家鼓励发展的战略性新兴产业方向不一致。战略性新兴产业有两个判断的重要前提条件，其中一个非常重要的就是重大的技术创新，具体到新能源汽车领域，主要是围绕动力电池、电机、电控方向的技术创新，而小型低速电动车很难说是重大的技术创新。第三种观点认为，要分开来看，国家鼓励的战略性新兴产业，不一定要把小型低速电动车纳入到里面，而小型低速电动车的发展现在也不一定要出台政策去限制，而是可以通过一种引导的方式把这两种路线结合起来是最好的。
美国车：美国人讲究豪华舒适、所以他们的车非常宽敞、空间大，坐着确实舒服，不过美国车最为人诟病就是其高油耗问题，因为美国人以前享受低油价惯了，不考虑节油的问题，所以他们造出的车无不是油老虎，这种忽视节油的设计理念是导致通用公司破产的重要原因。近年来美国人似乎变得越来越懒，连汽车设计也总是搞拿来主义，比如在中国极为畅销的别克凯越就是当初韩国大宇公司一款产品，雪佛莱在中国销售的全系车型几乎都是韩国人设计的，就连目前火得一塌糊涂的雪佛莱新贵科鲁兹也是韩国人的杰作。
德国车：德国人做事严谨而保守，不事奢华，这种特点充分体现在他们的汽车设计上，德国车重视安全性能，结结实实，经久耐用，然而缺点就是外观过于保守，缺乏新意，看看一汽大众和上海大众出的那些汽车无论档次高低，几乎都是那一个面孔，从不改变。德国发动机性能可靠，十分耐用，但是在中国市场销售的产品却基本见不到先进的技术，号称同级别技术最先进的速腾居然用的还是那款几十年前的古董级发动机。
法国车：法国人天性浪漫，富于想象，他们设计出的汽车也总是喜欢标新立异，与众不同，从浑圆一体像个面包车的毕加索到取消仪表盘变成“太空舱”的凯旋、世嘉，都体现了这种极具个性的风格，然而，在中国市场上，法国车却一直属于小众车，销量总是上不去，原因就是保守的中国人对于法国车这种过于超前的风格难以接受。法国是赛车运动的发源地，其汽车设计确有独到之处，法国车的发动机和底盘技术都是非常过硬的。不过法国人有点不拘小节，所以他们的车往往会出一些小毛病。
日本车：日本是个能源缺乏的国家，所以日本人做汽车千方百计想省油，节油无非两方面，一是提高发动机工作效率，于是日本车发动机采用VVT技术（可变气门正时系统）的比较多；二是减轻车重，于是日本车的外壳钢板都变得很薄，该加的防护钢梁变成了塑料，这样一来日本车倒确实赢得了“省油”的名声，可是省油的代价就是日本车的安全性大大下降，变得像鸡蛋壳一样不禁撞。日本人很善于作表面功夫，日本车外观都很漂亮，内饰虽然不用什么太好的材料但却做得很精致，舒适性配置也比欧洲车要全，总之你看得到的地方都做得很讨人喜欢，但是你看不到的地方他就会偷工减料，以此来控制成本------小鬼子太精了，他们摸透了中国人好面子的心理。
韩国车：韩国人在汽车制造方面是个后起的国家，他们不掌握任何核心技术，就会四处模仿，不过只学到了皮毛，韩国车总体看来倾向于日本风格，重视外观，但却做不到日系车那么精致；钢板和日本车一样薄，可是却没有日本车那么省油，油耗高的直追美国车。看不到的地方偷工减料比日本车还严重。总之，高丽棒子的车就是一个二仪子。
一次有国内哥们问老公，在美国见识的汽车多，能否评价一下各国造的汽车的性能和特点有啥不同。老公回答说，专业性能咱不敢评说，就打比方来讲吧，若比较通用型的各国汽车，大概齐是这样的：
美国车：就像坐在自己家里，宽大、舒适、自在、结实安全，注重人性化、有亲切感。不过家庭设备不一定是一流的，自动化程度不见得太高，因为得顾及成本／效率比，利用率高又实用的才肯装备。
日本车：像现代化办公室，设备应有尽有，方便、实用、可靠，保证高效率、易维护。还要考虑节省能源，成本多花在设备性能而不是基础建设上，因而不够结实耐用。空间也不一定宽敞，坐久了就像上班，会觉着不大舒服。
欧洲车：典型代表如奔驰宝马富豪之类，就跟参加爬梯或者度假似的，豪华、气派、排场、考究，充分享受。可是爬梯度假只能是一阵子之举，费用代价也高，若天天永远如此就有点消受不起，令人忘了本身斤两，有可能腐蚀革命斗志。
韩国车：有点像上餐馆，虽然也方便周到，布置装潢得挺养眼，但总觉着表面化，临时感，不像可以长久为伴之地。也有点像韩国的整容美人，有些假和做作的感觉。
比较起来，还是美国车和日本车的综合素质更接近广大车民需求，因此普及率较高，就像家庭和工作场所是社会必不可少的。老公一番话，那边的哥们茅塞顿开，说是以前听了读了好些介绍汽车的东西依然云遮雾罩，这回总算明白各国车的差别了。不过老公自知这番歪理也只能忽悠国内同胞而已，跟海外朋友聊汽车可就不敢瞎说了。
老婆倒觉得老公这套比喻挺形象的，可还是从“胸怀全球”的男人眼光出发。她评价汽车则另有一番理论，不是按国家，也不是按厂牌，更不是按档次贵贱，而是按车的外形分类。女人么，看人先看外表模样，然后才看内在品性，看车也如此。老婆是这样描绘各种外形的汽车的：
箱型车（Wagon）：外貌忠厚朴素，形体较大也结实，像工薪阶层，适合家庭和中老年人。当年在美国买的第一辆就是这样子的，因为是二手车没啥挑选，可开上后发现特实用，能装东西能载人，搬家拉货接朋友立下汗马功劳。不过如今这样式过时，连车厂都不造了，却依然对其情有独钟，更带点怀旧意味。
普通轿车（Sedan）：像上班族，外表比较传统，一本正经缺少变化。无论穿便装还是精心打扮豪华包装，也显不出多少创新。最适合当上下班驾驶的职业坐骑。
城镇车（Town Car）：四平八稳的旧式贵族，老人家或者有派头者使用才相称。还有那豪华的加长的礼车也有类似味道，要出啥场面了拉出来，似乎能沾染点高贵气。
面包车（Van）：也叫“迷你丸”。好比淑女，稳重踏实温文尔雅，贤妻良母的料。尤其适合有孩子的家庭，载客多，车厢高，跑远途坐着舒适，也具有安全感。有人嫌这类车婆婆妈妈，那也是挺有风度的阿婆阿妈，个头虽然富态，外形却还养眼。开这类车的女人男人多半是好妻子好丈夫好爹娘。
吉普和SUV：如粗壮男子汉，四轮驱动劲头大，但莽撞稳定性不见得好。虽然善于登高爬坡，却不管乘客是否舒服。至于外形么，也并非只要阳刚就顺眼，有的可能像健美男儿，有的兴许像民工苦力。尤其女士开这类车，若人车类型不匹配的话，看着有点儿别扭。
运动车（Sport Car）：也就是跑车。顾名思义，运动员型的，适合较年轻或有运动素质的主儿。弱不禁风或过于儒雅迟钝者就不大般配了。
敞篷车（Convertible）：不大平民化，招摇，如娱乐圈的公众人物，车里的一干隐私都昭然若揭。若能上档次可如名流明星，要是品味差点兴许像风骚女郎了。
皮卡（Pick－up）：不用说，劳动人民型的，工作狂，多载货少拉人，重视干活超过亲情。不过蓝领也有很具档次挺有情调的啊。
悍马（Hammer）之类军车型：当然像军人了，难免带着好战气息。油老虎胃口太大，尤其在油价飞涨的年代。养军人好像应该是国家而不是人家的事儿吧？拿这类车当私家车难免给人崇武拥战印象。
摩托车：就像没成年的挺爱搅，给人横冲直撞又缺乏安全的感觉。喜爱摩托者也容易给人不大成熟的印象，哪怕胡子一把依然嬉皮。
男人女人的汽车理论各不相同，因为各自对汽车的需求不同。很多男人爱车，是把汽车当情人。因此对其国籍出身背景资历个性等要有全面了解，得找情有所钟的娶回家或包养起来，与汽车交往时要投入情感互动，对车子的脾气性能也必须钻研得熟透。
女人通常把汽车之类的只不过当工具，或者当作衣服鞋子，无需那么多感情投入。女人们的个性喜好也各异，有的女人光看牌子不管实际品质，有的注重外表酷丽模样帅，还有的追求标新立异前卫另类，也有的则讲求舒适实用或者保养方便。老婆属于后一类传统派女人，不喜欢太扎眼花哨贵而不实的车，也不很在乎牌号型款，但必须性能可靠安全实用。就像给自己买皮鞋，那些后跟巨高造型摩登的穿在脚上可不舒服，登脚上出风头的后果是自己受罪，买鞋要买既合脚舒服又美观大方适合自己身份气质的。开车也是如此。而且啥类型的人常会喜欢啥类型的车，别人从你的车也能大致看出你的个性。
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