北海道新干线（日语：北海道新幹線／ほっかいどうしんかんせん ^{Hokkaidō Shinkansen */?}）是位于日本北海道与本州北部之间的新干线线路，为5条整备新干线之一，于2016年3月26日开始运营。经营单位为北海道旅客铁道（JR北海道）。现行通车路段为新青森站（青森县青森市）行经青函隧道至新函馆北斗站（北海道北斗市），新函馆北斗站至札幌站（北海道札幌市）尚在兴建中，预定2031年完工启用。因多数列车班次与东日本旅客铁道（JR东日本）管辖的东北新干线接续并互相贯通运营，故时常被合称“东北·北海道新干线”。

北海道新干线将隔海相望的北海道与东北地方串连起来，并与东北新干线贯通运营，除了使北海道的联外交通更加便捷，也让四国以外的日本本土3岛，都可透过新干线相互连通（但无法与东海道新干线、山阳新干线、九州新干线贯通运营，需在东京站换乘，九州新干线则需在新大阪站或博多站换乘）。

日本政府在1972年决定开始规划从青森到札幌的北海道新干线，于1973年正式列入整备新干线，同时增加了札幌市到旭川市路段及北海道南回新干线的计划。

2005年5月，青森至函馆的路段开始动工，2014年4月16日，JR北海道发表了将使用在北海道新干线上的新款车型“H5系”。以东北新干线的E5系电力动车组为基础，但在车身颜色中加上薰衣草紫（又名“彩香紫”（さいかパープル））的北海道特色。同年6月11日，JR北海道公布了首阶段通车的各车站最终命名，将“奥津轻”正式更名为“奥津轻今别”，而长久以来在函馆市和北斗市之间因命名而争论不休多年的“新函馆”，亦以折衷的“新函馆北斗”定名。2016年3月26日青森至函馆的路段通车，并与东日本旅客铁道（JR东日本）的东北新干线贯通运营，使北海道新干线的列车最远可直通至东京。

在新中小国越行站－木古内站区间，通过青函隧道的路段，由于与在来线海峡线并行，使用三线轨条。最初北海道新干线在青函隧道限速140公里/小时，之后提升至160公里/小时，2020年年末以来，在特定连休期间透过货物列车较少的机会，在每日始发到15：30以前，以“时间带区分”排除货物列车运行，使新干线列车可以210公里/小时运营。

函馆至札幌间的路段则是在2012年8月开工，但长211公里的此路段有76%是隧道，极高的工程难度导致预估建设费用高达1兆6,700亿日圆，为了确保建设费用的来源无虞而将预算分摊期延长至24年，导致预定通车时间大幅延后至2035年，而当地民众也正积极请愿希望能将通车目标期提早。经过北海道厅向日本中央政府争取预算，以至少提早5年通车为计划目标，最终把通车日期定于2031年初。

2020年2月12日深夜，ALFA-X首次行驶北海道新干线区间，终点延长至新函馆北斗站，主要是2031年延伸至札幌段之各种试验，包括严寒试验等。

• 营业主体：北海道旅客铁道（JR北海道）
• 建设主体：铁道建设、运输施设整备支援机构
  • 新青森站起0.673公里－44.733公里：青森新干线建设局
  • 新青森站起44.733公里－148.996公里：北海道新干线建设局
• 线路里程：新青森站－新函馆北斗站间 148.8公里
• 轨距
  • 新青森站－新中小国线路所间、木古内站－新函馆北斗站间：1,435毫米（准轨）
  • 新中小国线路所－木古内站间：1,067毫米、1,435毫米（与海峡线共用三线轨条）
• 电气化方式：交流电25,000 V、50 Hz
• 架空接触网吊架方式：
  • 复合悬挂式（可负荷速度320公里/小时）：与海峡线共用路段。
  • PHC简单悬挂式（可负荷速度350公里/小时）：与海峡线共用路段以外的新规格建设路段。
• 最高速度：260公里/小时（与在来线共用路段为160公里/小时）
• 列车运行管理系统：北海道新干线综合系统（CYGNUS）
• 线路结构组合
  • （新青森站－新函馆北斗站间）
    • 路盘：8%
    • 桥梁：4%
    • 高架桥：23%
    • 隧道：65%
  • （新函馆北斗站－札幌站间）
    • 路盘：7%
    • 桥梁：3%
    • 高架桥：14%
    • 隧道：76%

      木古内站－新函馆北斗站间为43%，新青森站－札幌站间的全路段实际上有超过70%均为隧道。

• 车辆基地：函馆新干线综合车辆所

  延伸至札幌时将向东至苗穗站设立留置线。

• 货物列车待避设备：奥津轻今别站、汤之里知内线路所
• 青函隧道内维修作业与避难用地点：龙飞定点、吉冈定点）

• 接续线路只限记载该站接续线路（正式线路名）。
• 新青森站为JR东日本的管辖站。
• 新中小国线路所－木古内段为与在来线（海峡线）共用路段（三轨铁路）。
•   青函隧道内（龙飞定点－吉冈定点之间）
• 此外，线路通过青森县东津轻郡蓬田村、北津轻郡中泊町、北海道渡岛管内龟田郡七饭町，但不设车站或线路所。

• 预定2031年（令和13年）春通车。
• 接续线路只限记载该站接续线路（正式线路名）。
• ※：北海道新干线通车后预定经营分离的并行在来线。公司名、线路名为经营分离前为准。
• 此外，线路通过桧山管内桧山郡厚泽部町、胆振管内虻田郡丰浦町、后志管内寿都郡黑松内町、矶谷郡兰越町、虻田郡二世谷町、余市郡仁木町、同郡赤井川村、同郡余市町，但不设车站、线路所。
• 另外，使用车辆为E5系/H5系后继车型（以ALFA-X实验用车辆为蓝本）投运，定员因使用头型方案而缩减（目前不明），目前该车已于2019年5月开始于仙台至新青森试车至2022年3月止（当中2020年2月12日-同年2月29日间延伸至新函馆北斗），试车结束后实际使用车型有待公布（暂定为E10系/H10系，由于9XX为实验用车辆定型，因此跳号）。
• 长万部车站为未通车路段中（不含端点）唯一设有待避线(2面4线）的车站，新八云（临时名称)、俱知安、新小樽（临时名称）等站均只有2面2线。

1. ^ ^{1.0 1.1} 松前郡福岛町、上矶郡知内町、同郡木古内町、北斗市、二海郡八云町、山越郡长万部町位于渡岛管内，虻田郡俱知安町、小樽市位于后志管内，札幌市位于石狩管内。
2. ^ 2016年3月26日以后没有在来线的定期旅客列车运行。
3. ^ 开通后将废线。
4. ^ 车站大楼位于札幌市中央区。

各站站台都设有低站台门。另外，站台有效长度是10节（263m）。

• E5系 - U编组（JR东日本所有）：部分班次与E6系并结。
• H5系 - H编组（JR北海道所有）：部分班次与E6系并结。

在2016年3月26日通车时，北海道新干线设置“隼”、“疾风”二种列车等级，接续东北新干线运用。

“隼”（はやぶさ, Hayabusa）

隼号行驶东京至新函馆北斗间，每日对开11班，大部分班次会与小町号连结至盛冈站。

“疾风”（はやて, Hayate）

疾风号行驶盛冈/新青森至新函馆北斗间，每日对开2班。

JR北海道2014年11月20日宣布，东京、仙台来往新函馆北斗贯通运营列车将命名为“隼”；盛冈及新青森来往新函馆北斗列车则命名为“疾风”，两者皆与东北新干线相同。JR北海道解释乘客熟悉由东京向北出发列车命名之故。

另外，新函馆北斗延伸至札幌通车后，道内班次将命名为“北斗”，象征特急列车“超级北斗”进入新干线时代。

2022年3月12日起

在北海道新干线的线道内，只有新青森站和新函馆北斗站是全列车停车，木古内站及奥津轻今别站为部分列车停车站。

资料显示，北海道新干线开通前的2015年，首都圈与北海道道南之间交通大约87%依赖航空、13%依赖铁路，开通后的2016年则是66%依赖航空、34%依赖铁路，2018年74%依赖航空、26%依赖铁路。实际人数方面2015年度17万人使用铁路往来首都圈与道南，2016年增加至55万，但2018年回落至38万，主因是青函隧道限速，使首都圈与北海道全程用时超过4小时，即使提速之后仍逼近4小时，相较之下航空依然保持优势。

至于青森 - 函馆之间开通前25%依赖船运、75%依赖铁路，开通后24%依赖船运、76%依赖铁路，2018年29%依赖船运、71%依赖铁路，实际人数方面2015年度51万人使用铁路往来青森与道南，2016年增加至70万，但2018年回落至59万，主因是原本青森 - 函馆之间直达的在来线消失，北海道新干线车站不在青森、函馆市中心，旅客必须转车2次，时间缩短仅18分钟，运价却增加2670日圆，效益不明显。

北海道新干线开通后效益最佳者为道南 - 东北 (青森以外)，特别是道南 - 宫城区间，排除开通当年，道南 - 东北铁路往来人数从1945人次/日，增至2498人次/日；道南 - 宫城从237人次/日，增至461人次/日，增加近1倍。

开业至今北海道新干线仍为亏损状态。相较之下东北新干线通过人数最少的八户 - 新青森2018年通过人数为11,556人次/日。

函馆至札幌间的路段2012年8月开工，但长211公里的此路段有76%是隧道，极高的工程难度导致预估建设费用高达1兆6,700亿日圆。经过北海道厅向日本中央政府争取预算，最终把通车日期定于2031年初。完工后东京 - 札幌间所要时间从开业前的7时44分缩短至5时，青森 - 札幌间从5时7分缩短至3时9分、函馆 - 札幌间从3时27分缩短至1时27分；相较之下航空东京 - 札幌所要时间3时35分，青森 - 札幌3时、函馆 - 札幌2时20分。新函馆北斗 - 札幌人流预计从16,000人次/日增至21,000人次/日，减少北海道公共运输碳排放167,000公吨，约占原本排放量9.5%。

东北新干线盛冈以北和北海道新干线整备计划以260km/h，在来线共线区140km/h速度得出东京 - 札幌用时5时1分，本益比1.1，然而如果盛冈 - 札幌全区间以320km/h运行，东京 - 札幌用时将为4时33分，本益比1.4。2019年JR北海道提出新函馆北斗 - 札幌以320km/h运行工程计划，费用120亿日圆，与目前260km/h工程计划差额须JR北海道自负，缩短新函馆北斗 - 札幌用时5分钟。

本段并行在来线为江差线，其中五棱郭站－木古内站间移管到第三部门铁道的道南渔火铁道，改名为道南渔火铁道线。木古内站至江差站路段废止。另外函馆本线位接驳新函馆北斗站旅客，在函馆站－新函馆北斗站间电气化，并设新干线接驳列车“函馆Liner”。JR东日本的津轻线因为营业者不同不被视为并行在来线。

本段并行在来线函馆本线，函馆-长万部区间预定第三部门化，长万部-小樽间除了余市町乘客较多，其余路段旅客不足。考虑到维持铁道将产生巨额赤字，2022年2月，在沿线地方自治体协议后，同意将长万部-余市区间转换为巴士行驶，不过还是有民众持反对意见，希望至少保留余市-小樽的线路，目前还不能确定余市-小樽的线路是否会在北海道新干线通车后继续运行。。

• 由于在来线客运停止，而津轻海峡没有公路桥隧，北海道新干线成为北海道与本州间唯一陆运管道。
• 北海道新干线为准轨距，开通之后日本四大岛皆有准轨距铁路。