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叶培大
叶培大（1915.10.18-2011.1.16），号天一，上海人，微波通信及光纤通信专家、中国科学院资深院士、新中国微波通信的领路人、新时代光纤通信的开拓者和中国信息高速公路的奠基人。
1938年（中华民国二十七年）毕业于国立北洋工学院电机系，1949年任天津北洋大学电机系教授、兼任中央广播事业局工程师，1980年当选中国科学院院士。
叶培大他先后为恢复新中国的无线电广播事业、开展微波通信和光纤通信专业的教学与研究工作、主持863计划中通信高技术研究课题的立项论证工作等方面作出了重要贡献。
中文名：叶培大
国籍：中国
民族：汉族
出生地：上海
出生日期：1915年10月18日
逝世日期：2011年1月16日
职业：教育科研工作者
毕业院校：国立西北工学院
主要成就：1980年当选中国科学院院士
代表作品：《电磁场理论与微波技术基础》
人物生平
1915年（民国四年）10月18日，叶培大出生于上海南汇县的一个书香世家，其父叶时茂为前清秀才，历任私塾、小学及中学国文教师，擅长国画，在江南略有名气。少年时期的叶培大，兄妹五人，家境清贫，全家只能供他一人上学。他从小就懂得珍惜时光，刻苦学习，小学时期学习成绩一直优异。
1927年（中华民国十六年），叶培大考入上海民立中学后，曾一度受进步文艺的影响而酷爱文学，假日课余勤于笔耕，常有习作见于报端。上高中时，便矢志学工。
1933年（中华民国二十二年），高中毕业后，进入上海私立大同大学物理系就读。
1934年（中华民国二十三年），考入国立北洋工学院电机系，连续三年考试成绩第一。
1938年（中华民国二十七年）8月，叶培大以本专业第一名的优秀成绩毕业于国立西北工学院，留校任电机工程系助教。
1940年（中华民国二十九年）9月，叶培大经学校介绍到重庆国民政府中央广播电台国际广播电台担任工务员工作。同年与袁保鑫结为夫妻。
1944年（中华民国三十三年），叶培大升为助理工程师，同时兼任金陵大学电机系交流电机实验工作_
1945年（中华民国三十四年），叶培大参加美国租借法案官费出洋考试，以电信方面第一名的优秀成绩被录取，并于同年9月初抵达纽约，后经钱凤章的介绍，在美国国家广播公司播音室和发射台实习，后又相继到哥伦比亚广播公司和美国电话电报公司实习,同时在哥伦比亚大学就读_
1945年至1946年，就读于美国哥伦比亚大学研究院，期间先后在美国国家广播公司（NBC）和加拿大北方电气公司实习。
1946年（民国三十五年）春末，被派到加拿大蒙曲沃尔北方电气公司实习发射机，同年9月回到美国旧金山作参观实习。11月叶培大归国后回到南京国民政府中央广播电台就职，年底晋升为工程师，被派往南京江东门机房工作，同时兼任金陵大学电机系的副教授。
1948年初（民国三十七年），江东门机房拆运到广州，叶培大随船抵广州。
1949年6月底，叶培大离开广州，于同年9月回到天津北洋大学任教，任天津北洋大学电机系教授、兼任中央广播事业局工程师。
1950年，叶培大在《电信建设》上发表了“杜黑特100千瓦电路的设计、安装与测试”一文。
1951年，叶培大由当时天津市教育局局长张国藩等介绍加入中国民主同盟_
1952年，任天津大学电信系教授兼系主任。
1954年，参与北京邮电学院的筹建工作，是筹建创办人之一。
1955年，叶培大随天津大学电信系转入北京邮电学院，任北京邮电学院无线系教授，并先后兼任系主任、副院长、院长、名誉院长，任北京邮电大学名誉校长。
1956年，率先开展了国内的微波通信研究工作，包括金属圆波导中H10模的传输、模拟/数字微波中继系统等。
1958年，与中国科学院合作研究“毫米波圆波导H01通信系统”，取得成果，并发表论文多篇，如“波导H01通信调制方式研究”、“H01圆波导远距离传输理论”、“微波中继圆波导馈线”、“同轴波导不连续性理论的两点补充”等。
1958年至1960年间，开展了微波圆波导Hfl，通信的研究工作。1964年在国内率先开展了大气光通信的研究工作，成为中国光通信的先驱。
1964年，叶培大又与中国科学院电子学研究所合作，在国内首先研究大气光通信，并在北京、上海等地成功地进行了大气光通信实验。这一时期发表的论文主要有“旋磁理论”、“微波理论与技术发展”。
1965年，率先开展了国内的大气光通信研究工作，成为中国光通信领域的先驱。
1973年至1977年问，参加了邮电部微波中继通信960路机的研制工作，在国内首次研制出微波波导校相器和微波波导直接耦合滤波器等，荣获全国科学技术大会奖，并为邮电部设计r120路数字微波通信系统。
1978年，叶培大恢复光通信研究工作后，及时抓住“相干光纤通信系统的研究”这一具有战略意义的世界性前沿课题。组织攻关，作出了重大贡献，带动了全国的光通信研究工作。
1979年夏，北京邮电学院受国家科委委托举办了首次全国光通信技术学习班，由叶培大领衔授课。这次学习班对全国光通信的开展起了启蒙和推动作用。
1983年，起担任国务院学位委员会电子与通信学科评议组首届召集人，于1984年成为中国首批博士研究生导师。
1985年后，叶培大曾先后组织过中日光纤科学及电磁场理论会议、中英光纤通信会议、ITT传输研讨会、国际电信流量及网络研讨会、国际通信技术/中英第二次光纤通信/固体及半导体激光器专题会议等国际学术会议，并担任会议主席或合作主席。同年6月11日，加入中国***
1986年，与人合作的“六五”攻关项目“相干光纤通信系统及部件研制”获邮电部科技进步奖，该项成果1988年被列为国家级重大科研成果。同年与其博士生研制的“半导体激光器封装结构”获国家专利。此外，他还承担了“光锁相环-零差相干光通信接收机”和“模分配噪声”等两项国家“七五”攻关项目，以及“单频率半导体激光器”和“环状谐振腔半导体激光器”等国家自然科学基金项目。
1989年，主持完成了《通信合理结构》大型咨询报告，由中科院技术科学学术部大会通过，报送党中央、国务院，受到高度重视，大部分内容已被采纳。
1990年，被聘为美国麻省理工学院（MIT）电磁科学研究院院士。
1990年至1992年问，提出并主持完成了国家"863’’计划通信高科技专项的立项论证工作，获批准，并执行多年，为推动和组织"863’’计划做出卓越贡献，获国家科委颁发"863’’计划荣誉证书。
1993年，主持完成国家重大科技工程HDrrv论证，国务院通过并启动。
1994年，主持完成中科院科学技术部的“建设中国国家信息基础结构”大型咨询报告，呈送党中央、国务院，受到高度重视。
1993年，当选为国际计算机通信委员会理事。同年主持完成了国家重大科技工程“高清晰度电视”（HDTV）的论证，国务院通过，并启动。
1994年，主持中科院技术科学部的“建设中国国家信息基础结构”研究工作，完成大型咨询报告，呈党中央、国务院。
2011年1月16日12时，叶培大在北京逝世，享年96岁。
主要成就
科研成就
1947年至1949年间主持设计、安装和测试了中一部100千瓦大功率广播发射机、当时全国最大的菱形天线网及南京淮海路广播大厦，为恢复中国大型广播发射台、天安门广播系统等做出了贡献。开展了微波圆波导H01通信的研究，并率先开展了大气光通信的研究工作。在国内首次研制出微波波导校相器和直接耦合滤波器等，设计了120路数字微波通信系统。1949年参加了开国大典天安门广场新广播系统的设计和建设工作，并主持完成了各省广播电台播音大厦的标准设计。
在微波通信领域，于1956年在国内率先开展了相关研究工作。1958至1966年，与中科院电子所合作在H01微波圆波导通信的研究方面取得了重要进展。来源:https://www.fplkm.cn/zhishi/202412-132.html
1964年，率先在国内开展了大气光通信的研究工作。随后又于上世纪70年代转入光纤通信与光波技术的研究工作
1974年，参加邮电部960路微波中继Ⅱ型机的研制工作，叶培大在国内首次研制出微波波导校相器、微波波导直接耦合滤波器以及微波分并路器等，为提高960路微波中继Ⅱ型机的质量作出了重要贡献。
1976年以来，主要从事光纤通信技术的研究工作，在相干光纤通信系统、光纤通信系统中的极化噪声、模分配噪声、光纤非线性等方面取得了一系列成果。提出并主持完成“863”通信主题的立项论证工作。
从1980年起主持了一系列国家级科研项目，在国内首次研制成功了相干光纤通信试验系统及长波长单频可调谐半导体激光器等一批关键器件；率先开展了光孤子通信研究工作并研制成功相应的实验系统；系统地研究了多模光纤通信系统中的模式噪声和单模光纤通信系统中的极化噪声等重要课题，攻克了光时分复用、光波分复用等高速宽带光纤通信系统中的一系列关键技术。
人才培养
1959年叶培大开始带硕士研究生，是中国最早的一批硕士生导师之一。从1984年开始带博士研究生，截至1990年，他先后指导了32位硕士生和13位博士生，这些毕业研究生中有不少人已成为独立承担国家重大科研项目的课题负责人，多年讲授电磁场理论、微波技术、光纤通信等方面二十多门课程，作为博士后、博士生、硕士生导师，他为国家培养了一大批高水平的优秀人才，其中许多人已成为学术带头人和科研、教学骨干。
获奖记录
社会任职
1947年至1949年，任前中央广播电台工程师。
1952年，任天津大学电信系主任。，同时被选为校工会主席和天津市南开区人民代表。
1955年北京邮电学院建校起，叶培大历任北京邮电学院无线系主任、院长助理、副院长、院长、名誉院长。
1955至1956年，任北京邮电学院无线系主任。
1956至1979年，任北京邮电学院院长助理，并从1962年起任第一、二届北京邮电学院学术委员会主任。
1965年至1993年间，担任中国人民政治协商会议委员。
1979至1981年，任北京邮电学院副院长。
1981至1985年，任北京邮电学院院长。
1985至1993年，任北京邮电学院名誉院长。
1988年，当选跨国电气电子工程师学会会士（IEEEFellow），后被推选为终身会士（IEEELifeFellow），兼任IEEE通信学会（COMSOC）国际活动委员会委员、亚太地区委员会委员、IEEE北京分会主席。
1993年学校更名为北京邮电大学后，任名誉校长。
1994年，当选国际计算机通信委员会（ICCC）理事。
2000年，任中国通信学会名誉理事长。
叶培大先后担任国务院学位委员会电子学与通信学科评议组首届召集人、国家自然科学基金委员会光学评议一组组长、国务院信息化领导小组专家组组长、国家863计划信息领域通信主题立项论证专家组组长。全国政协第四、五、六、七届委员，第五、六、七届民盟中央常委。
人物评价
叶培大为中国通信事业培养了大批人才，为中国光学事业发展做出了重要贡献。（中国科学院院士周炳琨评）
叶培大是中国通信科技领域的一代宗师，为振兴通信事业、加速信息化建设的进程中作出了卓越的贡献，是“崇尚奉献追求卓越”北邮精神的代表，也是一位以天下为己任、求真务实的社会活动家，在参政议政的过程中尽职尽责。（北京邮电大学评）
叶培大在执教和科研的几十年生涯中，始终以一名科学家的特质前瞻性地行进在科学发展与技术展望的前沿。是祖国微波通信的领路人，是新时代光纤通信的开拓者，更是奠基中国信息高速公路的先行者，在光通信领域里倾尽了毕生心血，不懈地推动着祖国通信事业的长足发展。作为杰出的教育家，与讲台、与学生割舍不断的情缘激励着他矢志不渝地奋斗在教育事业第一线，六十余年的辛勤耕耘、倾情奉献，赢来桃李满天下，同时也用一生的默默奉献诠释了对祖国教育事业的忠诚大爱。（北京邮电大学校长乔建永评）
充电桩行业风口巨变！企业争抢万亿级市场，这两个赛道哪家才是未来？来源:https://www.fplkm.cn/%E6%9C%AA%E5%91%BD%E5%90%8D/202501-152.html
易车讯 8月25日，交通运输部举行8月份例行新闻发布会。相关领导表示，新能源车放心跑高速，今年内全国大部分高速公路服务区将提供基本充电服务来源:https://fplkm.cn/%E6%9C%AA%E5%91%BD%E5%90%8D/202501-241.html。还将加强配套电网建设，规范充电服务收费。
在高速公路服务区适度超前建设充电设施
今年印发《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》，确立了三个阶段性建设目标：一是力争今年年底前，全国除高寒高海拔以外区域的高速公路服务区能够提供基本充电服务；二是明年年底前，具备条件的普通国省干线公路服务区（站）能够提供基本充电服务；三是2025年底前，高速公路和普通国省干线公路服务区（站）充电基础设施进一步加密优化，农村公路沿线有效覆盖，基本形成?固定设施为主体，移动设施为补充，重要节点全覆盖，运行维护服务好，群众出行有保障?的公路沿线充电基础设施网络，完善后，新能源车主可以放心上高速跑长途了。
为实现《行动方案》确定的目标，《行动方案》明确了六个方面的主要任务：
一是加强高速公路服务区充电基础设施建设。利用高速公路服务区存量土地及停车位，加快建设或改造充电基础设施。建设或预留建设安装条件的充电车位原则上不低于小型客车停车位的10%。高寒高海拔地区可自行确定建设目标和时序。重大节假日期间预测流量较大的服务区要适当投放移动充电基础设施，满足高峰时段充电需求。
二是加强普通公路沿线充电基础设施建设。推动具备条件的公路服务区（站）建设或改造充电基础设施。鼓励在重点旅游景区等大流量的普通国省干线公路沿线停车场等场所，探索建设或者改造充电基础设施。积极引导农村公路沿线乡镇优先在交通枢纽、公共停车场等场所，配置公共充电基础设施。
三是探索推进新技术新设备应用。科学合理选择新技术、新设备，提升充电基础设施全寿命周期效益。制定落实分阶段覆盖方案，加快推进高速公路快充站建设，国家生态文明试验区和大气污染防治重点区域的高速公路服务区按相关要求提高快充站覆盖率。推动城市群周边等高速公路服务区建设超快充、大功率电动汽车充电基础设施。支持电动汽车生产、大型运输等企业在服务区（站）建设布局换电站。来源:https://fplkm.cn/%E6%9C%AA%E5%91%BD%E5%90%8D/202501-187.html
四是优化服务区充电基础设施布局。因地制宜科学布设充电基础设施，规范交通标识设置，优化通行线路，引导电动汽车与燃油汽车分区有序停放，保障电动汽车停车位专位专用，维护良好充电秩序。
五是加强服务信息采集与发布。通过多种渠道，及时发布公路沿线充电基础设施设置及实时使用情况，为公众提供实时信息查询服务。
六是加强充电基础设施运行维护。鼓励服务区经营管理单位与充电运营商等合作，开展充电基础设施运营与维护。加强充电基础设施及其设置场所的日常安全检查及管理，及时消除安全隐患，保障充电基础设施设备技术完好、安全可用。
《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》提出，鼓励充电运营商兼顾投资运营主体合理收益与用户使用经济性，在市场培育期实施服务费优惠，确保充电服务费合理、规范收取。同时，鼓励地方出台相关优惠政策，对充电基础设施场地租金实行阶段性减免，为加快推进充电基础设施建设创造条件。
哪些配套政策来支撑这些目标的实现
公路沿线充电基础设施建设是一个系统工程，涉及建设用地、电网改造、投资运营模式等多个环节，需要统筹各方力量和资源，同向发力，协同推进。在起草《行动方案》过程中，交通运输部会同国家能源局、国家电网公司、南方电网公司认真研究各部门在鼓励电动汽车发展、提升充电基础设施服务保障能力等方面出台的保障政策，在充分利用现有政策的基础上，结合公路实际情况，从用好财政支持政策、优化建设实施程序、加强配套电网建设和规范充电服务收费等四个方面，提出了相关的配套政策。
一是用好财政支持政策。《行动方案》提出，要按照今年1月国家发展改革委等部门联合印发的《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》有关要求，给予公路沿线充电基础设施建设财政支持，并探索建立与服务质量挂钩的运营补贴标准，加强大功率充电等示范类设施的补贴力度。
二是优化建设实施程序。《行动方案》明确，充电设施作为服务区必要的公共服务设施，所需用地纳入公路用地范围。针对早期建设的公路服务区可能存在的用地紧张的问题，《行动方案》要求，要做好新增充电设施布局、布线与公路场地、设施的衔接，优化行车路线和停车场布局设计，完善施工方案，提高使用效益；确需新增用地的，与地方政府商议参照公路主体工程用地政策予以支持，简化办理程序。
三是加强配套电网建设。明确电网企业要加强配套电网建设，合理预留高压、大功率充电保障能力，满足充电设施建设需求。对部分电网暂未延伸到位、不具备大容量供电条件的偏远服务区，优先采用分布式电源等方式就近供电来源:https://sxphszu.cn/cshi/202412-34.html。
四是规范充电服务收费。《行动方案》提出，鼓励充电运营商兼顾投资运营主体合理收益与用户使用经济性，在市场培育期实施服务费优惠，确保充电服务费合理、规范收取。同时，鼓励地方出台相关优惠政策，对充电基础设施场地租金实行阶段性减免，为加快推进充电基础设施建设创造条件。
下一步，交通运输部将会同国家能源局、国家电网公司、南方电网公司，指导省级交通运输、能源主管部门和省级电网公司，加强组织协调，充分利用好各项配套政策，共同推动完善公路服务区充电基础设施网络体系。
2022年7月汽车销量榜单已经正式登陆易车App?销量榜?，了解更多新车销量数据，请关注易车App。来源:https://www.fplkm.cn/xwzx/202412-104.html
2025年六成以上高速路服务区能快充
新能源车的爆发，让相关产业一同被推上风口，这一次走向台前的是充电赛道。
日前，国家发改委、国家能源局发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》（下称意见稿），该文件发布后，当天充电桩板块应声上涨，市场对这个领域的敏感度可见一斑。
而在文件发布的同日，一场电动 汽车 充电设施技术创新大会也正在青岛召开，来自行业的数百名一线工程师、技术人员展开了纯技术的讨论。
超万亿市场规模
今年4月，上海国际车展上新能源车一枝独秀，据中国 汽车 工业协会统计数据，今年1-4月新能源 汽车 产销75万辆和73.2万辆，同比分别增长2.6倍和2.5倍。截至今年3月，全国新能源 汽车 保有量551万辆，占 汽车 总数的 1.92%。其中纯电动 汽车 449万辆，占新能源 汽车 总量的81.53%。
据规划，2025年新能源 汽车 销售占比将达到20%，纯电动 汽车 成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。
与之相伴而生的充电市场空间同样十分庞大。从保有量来看，数据显示，2019年全球各国公共充电桩统计中，中国51.6万台，欧盟25.5万台，美国7.2万台，日本3.2万台，全球年复合增长率达32%，中国充电产业规模位居全球之首，总量占比超过全球半数。
据国际能源署IEA发布《Global EV Outlook 2019》报告和恒大研究院任泽平的研究上看，到2030年全球私人充电桩预计保有量分别达到1.28-2.45亿台，总充电功率达1000-1800GW,总充电量达480-820TWh；公共充电桩预计保有量达到1000-2000万台，总充电功率113-215GW，总充电量70-124TWh。
综合全球平均情况看，2030年公共桩均价3万/台、私人充电桩均价0.4万/台、电费0.5元/kWh、服务费0.7元/kWh，因此2030年全球充电桩规模0.81-1.58万亿元，充电费用规模0.66-1.13万亿元，共计约1.5-2.7万亿。来源:https://sxphszu.cn/bkjj/202412-72.html
而国内市场本就是全球最大的 汽车 市场，又因为国情不同，公共桩与私人桩比例远高于欧美，预计可占全球充电桩市场份额的40%，因此国内充电桩设备和服务市场规模将达到6000亿-1.08万亿。而仅目前，国内就已有近130家充电设备厂家采用。
面对这样的市场空间，我国业内也制定了发展规划。据《节能与新能源 汽车 技术路线图2.0》显示，充电基础设施发展分阶段目标，2025年，建成慢充桩端口1300万端以上（含自有桩及公共桩），公共快充端口（含专用领域) 约80万端；保障年1000亿kW.h供电需求，支撑2000万辆以上车辆充电。城市新建小区慢充桩1:1配建，无线慢充达到6- 10kW，并开展大功率快充城市试点；建成快换站3000座，研制成共享换电技术标准。来源:https://fplkm.cn/xwzx/202412-115.html
到2035年，国内要建成慢充桩端口1.5亿端以上，慢充端口普及停车位1：1，公共快充端口 146万端；保障年5000亿kW.h供电需求，支撑1.5亿辆以上车辆充换电运行。
同时，届时要达到大功率快充5分钟行驶300Km以上，自动快换时间达1.5分钟，年促进新能源消纳达1000亿度以上。
在5月20日召开的第一届中国电动 汽车 充电设施技术创新大会上，普天新能源有限责任公司原首席专家邵浙海指出，未来充电设施技术发展将有三大趋势，“一是适应充电场景高效服务应用需求，随着私家车、公务车、公交车、通勤班车、出租车、网约车、轻型货运车、部分特种车辆全面电动化，大功率充电、无线充电、直流小功率充电、V2G、 光储充等适用不同应用场景的充换电技术将逐步实现。二是提升充电服务效率、保障充电安全，实现自动充电体验，智能化技术和人工智能将广泛应用于充电设施网络。第三是充电基础设施与电力能源特别是可再生能源高效互动、深度融合趋势。”
充换电的路线之争
围绕为电动车供电，业内有两种发展模式，一个是通过充电，另一个是通过共享换电。
在充电方向上，目前国内主要有特来电、英飞特、科大智能、奥特迅等，换电方向上，主要有中恒电气、许继电气、北汽蓝谷等，供电解决方案的路线之争成为焦点来源:https://sxphszu.cn/xwzx/202412-69.html。
奥动新能源 汽车 科技 有限公司技术副总裁兰志波介绍，“充电有一个很基础的关联问题——时间，充电时间在出行环节，目前还不是非常匹配的一件事，耗时长。而换电不仅是“快”，而且弥补充电的不足，为用户打造一个全场景的能源补给服务解决方案。”
兰志波指出，使用负荷率很高的车辆，对时间要求很高，也就是常说的运营车辆，而私家车对时间要求没那么高。但私家车在需要充电时候，用户对时间要求还是比较高，有高效补能的需求。“如何为用户匹配高效充电能源补给办法，这是电动 汽车 产业有必要认真思索的一件问题。尤其对于高负荷车辆（运营车辆）来说，必须建立高效充电补能解决方案。”
对于共享换电，兰志波称，“于用户而言，共享提高了车主的换电便利性，对用户有利，于运营商而言，共享提高了换电运营的商业性，对可持续运营有利，此外，共享降低了总的 社会 资源占有成本，对 社会 有利。”
而主营充电网业务的特来电董事长于德翔则表示，换电的成本高于充电，很难形成商业闭环。“成本高，转嫁到用户身上用户不会买单，但是不转嫁，又无法盈利。换电同样需要铺设大的网络，投资规模远大于充电。”
于德翔指出，在电动 汽车 热点城市，比如北京，好的充电站2年就可以收回成本，但为了客户方便，面向城市建设充电网，至少4-5年才能收回成本。“建设一个好的换电站，最好的场景需要3-4年收回成本，建设面向一个城市的换电网络，为那些专用的换电车服务，至少6-8年，甚至更远才能收回成本。”此外，他认为电池标准化难、和电网协同难等问题都是换电赛道的痛点。
抛开商业上的激辩，从政策层面来看，充电换电都获得支持，2021年政府工作报告中新提出充电桩、换电站等设施。而在5月20日发布的意见稿中，提出优化财政和税收对充换电设施建设的支持政策，强化对高速公路、乡镇、居住社区等保障型充换电设施的补贴支持和税收优惠力度。同时，要提高金融服务能力，将符合条件的充换电设施以及配套电网建设与改造投资纳入新基建专项债券和中国 清洁发展机制基金支持范围。由国家开发银行等金融机构通过多种渠道，为充换电设施建设提供长期低成本资金。鼓励保险机构开发适合充换电设施的商业保险产品。
从两者技术趋势上看，一方面是大功率快充趋势，随着电池高倍率性能提升，Chaoji充电目标是乘用车5分钟充电可实现300Km+以上续驶里程。另一方面是换电共享化趋势，快换技术将趋于成熟，预期将率先在出租/网约车、重载车领域大范围应用，由ToB带动ToC， 形成开原换电平台和共享电池租赁业态。
中国电力企业联合会标准化管理中心综合与计划处处长周丽波分析，从换电站与快充站的服务能力对比来看，“以60kw直流充电与换电在相同单位面积下对比为例，电池更换模式大于24-30次/天/标准停车位，快充模式大于6-8次/天/标准停车位。从投建经济性对比来看，两者在同样服务能力的基础上，换电建站成本约为180-200万元，快充建站成本约为40-50万元。”
周丽波称，电动 汽车 电池更换技术（换电）产业化推广主要在于商业模式，今后一段时间电池更换技术仍主要应用于局部区域运行的特定车辆，如出租车、租赁、公交车等，考虑到电池的梯级利用以及储能、能源互联网的发展，电池更换还有 探索 的空间。
对于采取充电模式，她指出当前大功率充电和无线充电是电动 汽车 充电技术的两大发展方向，大功率充电以采取ChaoJi充电技术为方向，同时随着 汽车 智能化、网联化的不断发展，对无线充电的需求将与日俱增。来源:https://fplkm.cn/%E6%9C%AA%E5%91%BD%E5%90%8D/202501-177.html
充电桩的战争不是共享单车的故事重现
“对于充电网来说，里边包括电、能源、大数据等相关专业，它是一个面向于新型产业当中的新技术、跨专业、跨行业、跨企业、跨门类的综合性学科，一个单独的公司很难独立完成，需要一个大的体系来支撑。”于德翔说，“很多小公司觉得弄个充电桩就能赚钱，弄个充电桩就能做充电，觉得技术没门槛，这都是没搞懂的。”
“充电业务必须要做成一张网，没网不活，比如说你现在做个小灵通，会不会有人用？充电网好比移动、联通，它是给手机服务的，手机是动的，跟着人一起走的，所以它必须要有网，而电动 汽车 的属性是一样的，电动 汽车 是动的，只要动的东西就得有网。”于德翔说，“只要有网的话，那就不会是一个小业务，它必须变成一个服务于几乎所有的业务才可能会活下来。”
“同时，又有很多人把充电网想成了一个消费互联网平台，这也是不对的。”于德翔表示，充电网是链接了人、 汽车 、电池、能源的信息技术设施，不等同于传统的充电桩只是一个单向的物理充电插头，在这个系统上每天都是海量的人和车辆的交互、设备和设备的交互，“做充电网是一种工业互联网思维，工业互联网的数据是长出来的，而消费互联网是飘到天上的‘云’，用互联网思维是做不了工业互联网的，从这个层面来说那就不是共享单车的说法了。”
于德翔认为，充电行业的集中度会越来越高，“没有时间和技术的积累，整个产业链的闭环跑不到100%都很难成为头部。”
安全与续航是痛点
技术一路狂奔，从用户角度来看什么才是痛点？
国网电动 汽车 服务有限公司充电 科技 分公司负责人陈晓楠指出，目前电动 汽车 电池着火事故偶有发生，对产业发展产生一定负面影响，比如在设备层面，由于运维不及时或者用户操作不当，充电桩绝缘损坏引发人员触电。
特来电发布“烧车保障服务”
“充电过程和充满电后的静置状态是着火事故的主要部分，多发在高荷电状态。”特来电首席科学家鞠强指出，只有在充电过程中是最适宜进行电池安全监测。
“ 历史 数据也表明，80%的新能源 汽车 自燃事故是在充电中或充满电后一小时发生的。这意味着，如果可以确保充电安全，那么就能大幅减少电动 汽车 的自燃事故。”鞠鹏说。
此外，行业研究认为，公共充电设施规划仍存在短板。国网电动 汽车 负责人陈晓楠表示，行业当前还存在着规划保障机制不健全、区域发展不均衡、供需不匹配、综合利用率低等短板，充电行业的发展仍是一个系统性工程。
另一个万亿市场
电动车充电业务并非头部企业瞄准的唯一目标，储能是另外一片大市场。
当前，“碳中和”目标愿景下，储能迎来跨越式发展机遇，据光大证券测算，从国内外风光发电侧储能、电网侧储能、用户侧储能等方面测算，2020~2030年储能需求空间累计3.9TWh，2020~2060年储能市场空间累计为94TWh.2030年储能投资市场空间1.3万亿元(2020年起累计6万亿元)，2060年5万亿元(2020年起累计122万亿元)。
近日，国家发改委、国家能源局发布《关于加快推动新型储能发展的指导意见(征求意见稿)》，首次明确储能产业发展目标，到2025年，实现新型储能装机规模达到3000万千瓦(30GW)以上，为储能行业从商业化初期向规模化发展定下基调。
近年，特来电、国网、比亚迪等都相继在这个领域布局，普遍的做法是利用电动 汽车 动力电池为储能载体，做充储综合能源管理。来源:https://fplkm.cn/cshi/202412-62.html
以专注做充电业务的特来电来说，其拥有电动 汽车 充电桩、分布式储能、可控负荷等丰富的负荷侧资源，且建有自身的聚合商平台，能将分散的可控负荷聚合形成规模相对较大的“聚合体”，在电网支撑下的微电网，接入光伏和储能，能源在微网内部实现平衡和就地消纳。
特来电充电网实时调度中心
简单来说，特来电将电动 汽车 本身作为一个个移动“充电宝”，每个停在车位上车的电池链接在电网上，成为电网的巨大柔性储能电池系统，平衡电网用电和发电之间的关系，“特来电做的储能能够让车在电网低谷低价时充电，高峰高价时卖电。”于德翔形容。而当微网具有一定规模之后，可以成为一个区域的“供电站”。
同时，电动 汽车 电池在淘汰后企业进行回收，将其放进预制仓成为储能设备，形成一套动力电池储能梯次利用的方案。
此外，国网开展的储能业务以光储充一体充电站建设为主。相关负责人陈晓楠表示，当前正加快研究经济效益最优的一体化光伏、储能和充电设施容量配置方案和安全防护技术，采用先进的直流母线技术，充分利用光伏、储能等新能源，解决配电容量限制、电网末端低电压问题。目前已在北京、福建、山东、上海等城市开展近20个“光储充”一体化充电站建设，有效提高了运营收益和运行效率。
据《节能与新能源 汽车 路线图2.0》报告指出，充电+储能也是充电行业技术发展的重要趋势，报告指出，通过风、光、储、充，及车网协同，V1G、V2G微电网电能协调，为交通能源产业融合发展创造了巨大需求空间，储能装置将大范围应用，将提高了能源供给安全性，有利于可再生能源消纳和占比提高，促进交通能源低碳化。
报告指出，未来行业技术发展趋势将在建立移动储能与智能电网的智慧能源协同数据服务新业态上演进。
2021年国内绿色消费蓬勃发展，以汽车为例，新能源汽车销量达到352.1万辆，比上年增长1.6倍，每卖出8辆新车就有一辆是新能源汽车。驱动新能源汽车进一步发展的关键所在就是充电设施的不断完善。可以说，充电桩最远装到哪里，新能源车就能最远跑到哪里。
* 中国公共充电桩达到81万个
1月21日，国家发展改革委等部门发出了《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》（以下简称意见）。根据意见要求，鼓励停车充电一体化等模式创新，实现停车和充电数据信息互联互通，落实充电车辆停车优惠等惠民措施。新建居住社区要确保固定车位100%建设充电设施或预留安装条件。来源:https://www.sxphszu.cn/zhishi/202412-28.html
目前，中国公共充电桩达到81万个，其中，广东、上海等排名前十地区的公共充电桩规模占比超过70%，而县城、乡镇充电基础设施建设不足。中国高速公路充电桩1.38万个，主要集中在京津冀鲁、长三角、珠三角等区域，尚未实现全覆盖。国内汽车充电仍存在居住社区建桩难、公共充电设施发展不均衡、用户充电体验有待提升、行业质量与安全监管体系有待完善等突出问题。
按照要求，到“十四五”末，中国电动汽车充电保障要形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。
* 居住社区鼓励“临近车位共享”
按照意见，居住社区管理单位应积极配合用户安装充电设施并提供必要协助。业主委员会应结合自身实际，明确物业服务区域内充电设施建设的具体流程。
对既有居住社区，要结合城镇老旧小区改造及城市居住社区建设补短板行动，因地制宜推进。具备安装条件的，居住社区要配建一定比例的公共充电车位，建立充电车位分时共享机制。新建居住社区要确保固定车位100%建设充电设施或预留安装条件。预留安装条件时需将管线和桥架等供电设施建设到车位以满足直接装表接电需要。
意见还要求创新居住社区充电服务商业模式。鼓励充电运营企业或居住社区管理单位接受业主委托，开展居住社区充电设施“统建统营”，统一提供充电设施建设、运营与维护等有偿服务，提高充电设施安全管理水平和绿电消费比例。鼓励“临近车位共享”“多车一桩”等新模式。
* 加快实现充电站“县县全覆盖”
按照要求，各地要优先利用存量停车场等土地资源，以新增土地供应方式建设的公共充电场站，应加强论证。
进一步优化中心城区公共充电网络布局，加大外围城区公共充电设施建设力度，因地制宜布局换电站，提升公共充电服务保障能力。充分考虑公交、出租、物流等专用车充电需求，结合停车场站等建设专用充电站。鼓励充电运营企业通过新建、改建、扩容、迁移等方式，逐步提高快充桩占比。
电动车不敢远离大城市，就是因为乡下充电难。所以意见提出，还要加快补齐县城、乡镇充电基础设施建设短板，加快实现电动汽车充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”。优先在企事业单位、商业建筑、交通枢纽、公共停车场等场所配置公共充电设施。
* 快充站纳入高速公路服务区配套
电动车过节跑长途，最怕就是堵在服务区排队等充电。对此，意见要求，加快制定各省高速公路快充网络分阶段覆盖方案。明确高速公路快充站建设标准规范，将快充站纳入高速公路服务区配套基础设施范围，加强高速公路快充站项目立项与验收环节管理，做好建设用地和配套电源保障工作。力争到2025年，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的高速公路服务区快充站覆盖率不低于80%，其他地区不低于60%。
政府机关、企事业单位、工业园区等内部停车场加快配建相应比例充电设施或预留建设安装条件，满足公务用车和职工私家车充电需要并鼓励对外开放使用。来源:https://sxphszu.cn/%E6%9C%AA%E5%91%BD%E5%90%8D/202501-215.html
此外，意见也强调探索单位和园区内部充电设施开展“光储充放”一体化试点应用。加快开展智能有序充电示范小区建设，逐步提高智能有序充电桩建设比例。
* 自动无人充电成发展路径
值得注意的是，这次意见考虑的问题更加细致，比如再次强调了充换电问题、停车充电负担问题等。
比如在充换电方面，意见要求加快大功率充电标准制定与推广应用，加强跨行业协作，推动产业各方协同升级。推进无线充电、自动无人充电等新技术研发。推动主要应用领域形成统一的换电标准，提升换电模式的安全性、可靠性与经济性。完善新能源汽车电池和充电设施之间的数据交互标准。
停车要交钱，充电又要交钱，对不同公司就得下载不同应用，交钱还得分别交，加起来综合成本较高，增加了许多车主的麻烦与负担。所以这次意见也指出，要加快推进充电运营企业平台互联互通，实现信息共享与跨平台、多渠道支付结算，提升充电便利性和用户体验。鼓励停车充电一体化等模式创新，实现停车和充电数据信息互联互通，落实充电车辆停车优惠等惠民措施。
长期占用停车场却不能充电的充电桩，还会给远道而来的充电车辆以误导，对此，意见也做了要求。推动建立充电设备产品质量认证运营商采信制度。建立“僵尸企业”和“僵尸桩”退出机制，支持优势企业兼并重组、做大做强。
此外，意见也鼓励停车场与充电运营企业创新技术与管理措施，引导燃油汽车与新能源汽车分区停放，维护良好充电秩序。
意见还提出了，要加快建立国家、省、市三级监管平台体系。扩大监管平台覆盖城市范围，逐步建成纵向贯通、横向协同的国家、省、市三级充电设施监管平台体系，完善数据服务、安全监管、运行分析等功能，推进跨平台安全预警信息交换共享。鼓励地方建立与服务质量挂钩的运营补贴标准，进一步向优质场站倾斜。这些对于电动车充电的安全保障和长远信心都是非常重要的。
资讯来源：人民网
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